“MotoGP都比F1快了”——在直道起步的時候MotoGP似乎略有優勢，但是在彎道里F1仍然是無敵的。論圈速MotoGP和F1的差距也不是一點點，看看每年加泰羅尼亞賽道的比賽圈速就知道了。“大量採用碳纖維材質，整個車加上油箱駕駛員才1噸重”——按照2013年的規則，F1賽後車重，即賽車+剩餘油料+車手不得低於650kg（以前的標準更低）。而每一站比賽賽車一般不會攜帶超過150kg的燃油。所以即便是在發車線上，最多最多也不會超過800kg，離1噸還有不少距離。“並且大家都不想要一個180cm以上的車手，那會讓總重變大”——又錯。選一個體重略大的車手，其實並不會讓賽車總重變大。因為賽車有最低重量標準（見上一條）。而各個車隊打造的賽車其實根本不會達到上面的重量下限，一般都會有幾十公斤的餘量。這些重量最終會透過壓艙物來補足，通常是安放在底盤、鼻錐底部的鉛塊。這些壓艙不但用來補足車重，還有一個很重要的作用就是調整車身的重心。比如根據車手的駕駛習慣（轉向過度或轉向不足）來確定決定讓重心前移還是後移。如果真的是車手重了賽車總重就增大，那大個子車手也太吃虧了吧！！韋伯、霍肯伯格、蘇蒂爾他們可以直接下崗了，要知道對於F1而言幾公斤的重量就可以在圈速中體現出0.1秒的差距！當然，在同等條件下車隊仍會盡量僱傭體重偏輕的車手。因為車手如果太重了，壓艙物就要減少，配重的自由度就會降低。同時，車手重了，賽車的整體重心也會略微的上移，這不利於賽車平衡。但總的來說，車手的身高和體重對成績的影響並不特別明顯，即使有影響也不是因為總重量增加而導致的。“不讓用尾部擴散器，各種不讓”——FIA只是限制了尾部擴散器的尺寸，但F1絕對是有擴散器的，而且也並不小。擴散器仍是目前的F1賽車產生下壓力的最為核心的部件。