1、吸油和壓油過程 噴油泵的吸油和壓油,由柱塞在柱塞套內的往復運動來完成。當柱塞位於下部位置時,柱塞套上的兩個油孔被開啟,柱塞套內腔與泵體內的油道相通,燃油迅速注滿油室。 當凸輪頂到滾輪體的滾輪上時,柱塞便升起。從柱塞開始間向上運動到油孔被柱塞上端面擋住前為止。在這一段時間內,由於柱塞的運動,燃油從油室被擠出,流向油道。所以這段升程稱為預行程。當柱塞將油孔擋住時,便開始壓油過程。柱塞上行,油室內油壓急劇升高。當壓力超過出油閥的彈簧彈力和上部油壓時,就頂開出油閥,燃油壓入油管送至噴油器。 柱塞套上的進油孔被柱塞上端面完全擋住的時刻稱為理論供油始點。 柱塞繼續向上運動時,供油也一直繼續著,壓油過程持續到柱塞上的螺旋斜邊讓開柱塞套回油孔時為止,當油孔一被開啟,高壓油從油室經柱塞上的縱向槽和柱塞套上的回油孔流回泵體內的油道。此時柱塞套油室的油壓迅速降低,出油閥在彈簧和高壓油管中油壓的作用下落回閥座,噴油器立即停止噴油。這時雖然柱塞仍繼續上行,但供油已終止。 柱塞套上回油孔被柱塞斜邊開啟的時刻稱為理論供油終點。 從上述的吸油和壓油過程可見,在柱塞向上運動的整個過程中,只是中間一段行程才是壓油過程,這一行程稱為柱塞的有效行程。 2、油量調節 為了適應柴油機負載的要求,噴油泵的供油量必須能夠在最大供油量(全負荷)到零供油量(停車)的範圍內進行調節。 供油量的調節是透過齒杆、轉動套使噴油泵的全部柱塞同時轉動來實現的。當柱塞轉動時,供油開始時間不變,而供油終了時間,則由於柱塞斜邊對柱塞套回油孔位置的改變而變更了。隨著柱塞轉動的角度不同,柱塞的有效行程也就不同,因而供油量也隨之改變。柱塞對於不供油位1轉動的角度越大,則柱塞上端面到開啟拄塞套回油孔的斜邊距離也越大,供油量也就越大,若柱塞轉動的角度較小,則斷油開始較早,供油量也較小。當柴油機停車時必須斷油,為此,可將柱塞上的縱向槽轉到正對著柱塞套上回油孔。此時,在整個柱塞行程中,柱塞套內的燃油一直透過縱向槽、回油孔流回油道,沒有壓油過程,故供油量等於零。因此,當柱塞轉動時,利用改變供油量終點的時刻來調節供油量,這種方法稱為供油終點調節法。改變柱塞上斜邊的位置,就可得到其它的調節方法。(a)為上述的供油終點調節法。適宜應用在轉速不變的柴油機上,也應用在船用增壓柴油機上。

(b)為供應始點調節法。由於螺旋斜邊向上傾斜,轉動柱塞調節油量時,供油始點改變而供油終點不變。這種調節方法曾認為適用於直接帶動螺旋槳的柴油機上,因為按推進特性執行時,負荷隨轉速而增加,噴油提前角也應增大。但是實際上在低負荷工作時不利,所以在增壓比較高的船用柴油機已很少應用,仍希望採用第一種調節供油終點的方法。

(c)為供油始點和供油終點同時改變的方法。這種柱塞是透過適當的後移始點和提前終點來滿足減小噴油量要求的,所以它能控制整個燃燒過程,不論在低、高負荷時均在止上點附近進行。這種調節方法適用於高增壓和轉速與負荷均變化的船用柴油機上。

在噴油泵油量調節機構中,除了上述的齒杆式油量控制機構之外,還有-種撥叉式油量控制機構。在柱塞下端有一個調節臂,調節臂的球頭一端置於調節叉的槽內,調節叉是用鎖緊螺釘固定在拉桿上,移動拉桿,調節叉就帶動柱塞旋轉,從而達到改變供油量的目的。它的優點是加工簡單,易於修理,油泵外形尺寸小,中國2號系列泵就採用這種控制機構。

在上述噴油泵中,最關鍵的零件是柱塞。柱塞的結構形式很多

柱塞上的斜槽(控油邊)形狀有螺旋線型(b和d)和直線型(a和c)。直線型斜槽的柱塞透過中心孔回油,具有加工簡單等優點,中國2號系列泵就採用這種形式的柱塞。

柱塞上的螺旋槽或直線斜槽,按其傾斜方向,可分為右旋(c和d)和左旋(a和b)。螺旋槽方向可用左右手法則判定。螺旋槽的旋向與控制齒杆的移動方向或佈置有關。右旋向的螺旋槽,向左轉動時供油量減少,因此應用在整體泵右側安裝調速器的噴油泵中。而左側安裝調速器的噴油泵用左旋螺旋槽。

ECU控制的油泵控制電路控制方式應用於D型EFI系統及使用熱線式空氣流量計和卡門旋渦式空氣流量計L型EFI系統中。

（1）當點火開關接通時，主繼電器線圈中有電流透過，觸點閉合，電源向EFI供電。

（2）發動機啟動時，點火開關的啟動裝置（ST）端子接通，斷路繼電器中的線圈L2通電，產生吸力使斷路繼電器的觸點閉合，電源向油泵供電，油泵投入工作。

（3）發動機一旦啟動，轉速感測器即將發動機的轉速訊號Ne輸入ECU，此時ECU中的電晶體VT導通，斷路繼電器中的線圈L1通電，使其觸點繼續保持閉合狀態，油泵便繼續工作。