Uber和Lyft長期以來一直認為，打車應用程式有可能透過改善交通和減少個人汽車保有量來改善城市。但是越來越多的研究表明相反的情況正在發生。週三發表在《科學進展》雜誌上的這項最新研究強調了Uber和Lyft如何使舊金山的交通情況惡化。
舊金山是Uber和Lyft的基地之一，多年來一直在經歷一些最糟糕的交通 - 研究公司INRIX將其列為美國第八大擁擠城市 - 其中大部分是由於大型交通網路公司(TNC)的日益普及。根據週三的這項研究，2010年至2016年期間，舊金山的交通擁堵率增加了約60％ - Uber和Lyft佔其增長的一半以上。
該研究始於舊金山縣交通管理局（SFCTA）與肯塔基大學土木工程副教授Gregory Erhardt以及交通模型和旅行預測專家聯絡，以幫助確定共享乘車對城市交通模式的影響。（該機構在去年10月釋出的報告中預測了研究結果。）
Erhardt說道，目標是在舊金山的街道上展示“之前”和“之後”的圖片 - 在Uber和Lyft在2010年開始流行之前，以及在2016年成為主要的交通方式之後。首先，他們使用標準運輸模擬以控制變數，例如人口增長，城市交通系統的變化以及貨運和交付的增加。
進入這個專案的一個重大挑戰是訪問資料。Uber和Lyft出於隱私問題通常不願意與政府或學術研究人員分享資料，並擔心這會損害他們的競爭優勢。因此，對擁堵影響的研究結果很複雜：一些研究得出結論認為跨國公司減少了擁堵，而其他研究則指出它們增加了車輛行駛里程（VMT）。還有一些人根本沒有得出任何結論 - 大多數研究人員認為缺乏資料是主要障礙。
SFCTA的技術、資料和分析副總監Erhardt和Joe Castiglione與東北大學的一些資料科學家進行了接觸，他們組建了一個計算機程式，用於查詢Uber和Lyft的API（應用程式程式設計介面），以及報告兩個應用程式中最近的10輛車的位置。
“他們能夠做的是在2016年底將舊金山的API客戶電話網格設定為六個月，”Erhardt告訴The Verge。“他們說，每兩秒鐘，"嘿，最近的10輛車在哪裡，把它寫到資料庫中。我們最終得到了大約17 TB的資料。但是你得到的是車輛所在的位置，駕駛員所在的位置，以及何時可以乘坐。”
Erhardt的團隊使用面板迴歸模型來確定這段時間內出行時間的變化，他們發現他們感到驚訝的是：Uber和Lyft實際上是舊金山不斷惡化的交通擁堵的“最大貢獻者”。
具體而言，他們發現在擁擠的條件下出行時間與自由流動情景中出行時間的差異（他們稱之為“車輛延誤時間”）增加了62％。舊金山的平均速度在此期間下降了13％。相比之下，在模擬模型中，Uber和Lyft從等式中移除，工作日車輛延遲時間僅增加了22％，平均速度下降了4％。
“關於Uber和Lyft如何有可能支援公交，帶人往返公交站，他們有可能實現拼車，並且他們有可能減少人們的汽車保有量，”Erhardt說道。“那些事情在某種程度上都是真實的。但問題是，它們是否足以抵消跨國公司增加擁堵的方式。我們發現，當你檢視資料時，事實並非如此。”
Erhardt的團隊並不是第一個研究Uber和Lyft對大城市交通的影響的團隊。引用最廣泛的研究可能是Bruce Schaller，他是紐約市交通和規劃副專員。去年夏天，他釋出了一份名為《The New Automobility》 的報告，其中他得出結論稱，像Uber和Lyft這樣的打車軟體公司每年在波士頓、芝加哥、洛杉磯、邁阿密、紐約、費城、舊金山、西雅圖和華盛頓特區等城市增加了57億英里的駕駛里程。
Erhardt表示，他的研究與Schaller的研究不同，因為它在特定時期內“放大”特定城市，並研究了Uber和Lyft對交通擁堵的影響。“能夠以兩種不同的方式看待這一點，並找到類似的結果，這非常重要，而且非常令人鼓舞，”他補充道。
上週，塞拉俱樂部發起了一項廣告活動，敦促Uber和Lyft透過改用全電動汽車來遏制空氣汙染。該環保組織希望利用Uber即將進行的首次公開招股(IPO)計劃來該公司對氣候變化和碳排放增加的貢獻。
可以肯定的是，Uber和Lyft多年來一直受到汙染和交通堵塞的批評。該公司已嘗試透過各種方式解決這一問題，包括其腳踏車和電動滑板車共享服務，將公共交通排程和票務整合到其應用程式中的努力，以及讓司機轉向電動汽車的激勵計劃。Uber還支援紐約市最近推動擁堵收費。
當被問及對這項研究的評論時，Uber和Lyft的發言人發表了類似宣告，聲稱他們支援“全面擁堵定價”，改進腳踏車和滑板車基礎設施，拼車和支援公共交通。他們也都試圖對研究結果表示懷疑。Uber表示，“研究中擁擠的原因不同”，而Lyft指出，Erhardt的研究“忽視了擁堵的顯著因素，包括貨運和商業交付的增加，以及旅遊業的增長。”
Uber和Lyft長期以來一直認為，打車應用程式有可能透過改善交通和減少個人汽車保有量來改善城市。但是越來越多的研究表明相反的情況正在發生。週三發表在《科學進展》雜誌上的這項最新研究強調了Uber和Lyft如何使舊金山的交通情況惡化。
舊金山是Uber和Lyft的基地之一，多年來一直在經歷一些最糟糕的交通 - 研究公司INRIX將其列為美國第八大擁擠城市 - 其中大部分是由於大型交通網路公司(TNC)的日益普及。根據週三的這項研究，2010年至2016年期間，舊金山的交通擁堵率增加了約60％ - Uber和Lyft佔其增長的一半以上。
該研究始於舊金山縣交通管理局（SFCTA）與肯塔基大學土木工程副教授Gregory Erhardt以及交通模型和旅行預測專家聯絡，以幫助確定共享乘車對城市交通模式的影響。（該機構在去年10月釋出的報告中預測了研究結果。）
Erhardt說道，目標是在舊金山的街道上展示“之前”和“之後”的圖片 - 在Uber和Lyft在2010年開始流行之前，以及在2016年成為主要的交通方式之後。首先，他們使用標準運輸模擬以控制變數，例如人口增長，城市交通系統的變化以及貨運和交付的增加。
進入這個專案的一個重大挑戰是訪問資料。Uber和Lyft出於隱私問題通常不願意與政府或學術研究人員分享資料，並擔心這會損害他們的競爭優勢。因此，對擁堵影響的研究結果很複雜：一些研究得出結論認為跨國公司減少了擁堵，而其他研究則指出它們增加了車輛行駛里程（VMT）。還有一些人根本沒有得出任何結論 - 大多數研究人員認為缺乏資料是主要障礙。
SFCTA的技術、資料和分析副總監Erhardt和Joe Castiglione與東北大學的一些資料科學家進行了接觸，他們組建了一個計算機程式，用於查詢Uber和Lyft的API（應用程式程式設計介面），以及報告兩個應用程式中最近的10輛車的位置。
“他們能夠做的是在2016年底將舊金山的API客戶電話網格設定為六個月，”Erhardt告訴The Verge。“他們說，每兩秒鐘，"嘿，最近的10輛車在哪裡，把它寫到資料庫中。我們最終得到了大約17 TB的資料。但是你得到的是車輛所在的位置，駕駛員所在的位置，以及何時可以乘坐。”
Erhardt的團隊使用面板迴歸模型來確定這段時間內出行時間的變化，他們發現他們感到驚訝的是：Uber和Lyft實際上是舊金山不斷惡化的交通擁堵的“最大貢獻者”。
具體而言，他們發現在擁擠的條件下出行時間與自由流動情景中出行時間的差異（他們稱之為“車輛延誤時間”）增加了62％。舊金山的平均速度在此期間下降了13％。相比之下，在模擬模型中，Uber和Lyft從等式中移除，工作日車輛延遲時間僅增加了22％，平均速度下降了4％。
“關於Uber和Lyft如何有可能支援公交，帶人往返公交站，他們有可能實現拼車，並且他們有可能減少人們的汽車保有量，”Erhardt說道。“那些事情在某種程度上都是真實的。但問題是，它們是否足以抵消跨國公司增加擁堵的方式。我們發現，當你檢視資料時，事實並非如此。”
Erhardt的團隊並不是第一個研究Uber和Lyft對大城市交通的影響的團隊。引用最廣泛的研究可能是Bruce Schaller，他是紐約市交通和規劃副專員。去年夏天，他釋出了一份名為《The New Automobility》 的報告，其中他得出結論稱，像Uber和Lyft這樣的打車軟體公司每年在波士頓、芝加哥、洛杉磯、邁阿密、紐約、費城、舊金山、西雅圖和華盛頓特區等城市增加了57億英里的駕駛里程。
Erhardt表示，他的研究與Schaller的研究不同，因為它在特定時期內“放大”特定城市，並研究了Uber和Lyft對交通擁堵的影響。“能夠以兩種不同的方式看待這一點，並找到類似的結果，這非常重要，而且非常令人鼓舞，”他補充道。
上週，塞拉俱樂部發起了一項廣告活動，敦促Uber和Lyft透過改用全電動汽車來遏制空氣汙染。該環保組織希望利用Uber即將進行的首次公開招股(IPO)計劃來該公司對氣候變化和碳排放增加的貢獻。
可以肯定的是，Uber和Lyft多年來一直受到汙染和交通堵塞的批評。該公司已嘗試透過各種方式解決這一問題，包括其腳踏車和電動滑板車共享服務，將公共交通排程和票務整合到其應用程式中的努力，以及讓司機轉向電動汽車的激勵計劃。Uber還支援紐約市最近推動擁堵收費。
當被問及對這項研究的評論時，Uber和Lyft的發言人發表了類似宣告，聲稱他們支援“全面擁堵定價”，改進腳踏車和滑板車基礎設施，拼車和支援公共交通。他們也都試圖對研究結果表示懷疑。Uber表示，“研究中擁擠的原因不同”，而Lyft指出，Erhardt的研究“忽視了擁堵的顯著因素，包括貨運和商業交付的增加，以及旅遊業的增長。”