馬太效應不適合評價福特汽車

馬太效應可簡單理解為強者更強、弱者更弱的發展趨勢，福特汽車的實力從不算弱只是在谷內汽車市場銷量低，目前的狀態只是福特不願意拿出態度實現強者更強而已。

作為美系品牌福特在北美市場畏懼銷冠，2018年以2381635臺的成績傲視群雄，但支撐銷量的仍然是F系列皮卡車，其中在國內大名鼎鼎的F150猛禽進化版即為F系列的一員；這些皮卡車在其本土的熱銷奠定了福特強者的基礎，福特也確實把皮卡車做到了極致，然而福特汽車成也皮卡敗也皮卡。

在世界第二大汽車消費市場中國，皮卡車仍被定義為客貨兩用的輕型貨車，至少現階段皮卡還是生產工具性質的汽車；作為生產工具需要的特徵為低價、低油耗、運力強，然而F系列皮卡車在其本土的售價也在20萬左右，發動機更是動輒使用3.0T的大排量汽油機，這些車當做工具車使用除非拉黃金拉鑽石，用來拉機油運配件能虧到吐血。

唯一一臺能體現節油的3.2T柴油Ranger，進口價格29萬+，面對15年強制報廢似乎除了玩家以外不會有務實者選擇這臺車。

福特的“殺手鐧”在國內市場水土不服，強項被否定後只能依靠弱勢一些的乘用車開啟中國汽車市場；然而福特在普通乘用車領域的表現非常之一般，從設計到品控水平均低於行業平均標準，產品定位也沒有做到與整個市場的水平提升速度相符。

福特似乎仍堅定的認為中國汽車消費者停留在初級階段，對於汽車認知還是“合資品牌好、中國產汽車差”的階段，所以量產車仍然以低端低品質車為主。

產品品質不高以及缺乏吸引力是長安福特的失敗的核心因素，其次美系車以福特為首本土化轉化程序過慢，大排量高油耗強動力是福特中端車的主要特點；然而汽車市場的雙積分政策直接否定了這些車存在的價值，高油耗會帶來負積分而福特又沒有新能源汽車賺取積分，於是價格高昂的積分等於福特的“招魂幡”。

在負積分的巨大壓力以及長安福特對市場的錯誤分析這兩點因素的影響下，福特汽車神奇的出現了一些高價低品質的三缸動力汽車；這種發動機是號稱“銷量墳墓”的可怕機器，使用三缸機的汽車必須具備的條件為低價，然而福特拿三缸機當做狗頭金面對消費市場則必然失敗。

長安福特近幾年的戰略規劃基本是一錯再錯，以目前的產品品質已經無法回到合資汽車的第一陣營，除非整體轉型以低姿態或高性價比的產品面對消費者，然而這基本要推翻現有的整體產品線，福特應不會做出如此大的改動，所以這一品牌不再具備重返快車道的能力。

福特汽車最終的機會是皮卡車全面解禁，並且能獲得輕小型載客汽車的身份，之後合資生產小排量汽油動力皮卡或者插電式混動皮卡，這是福特唯一的出路；個人觀點，僅供參考。