嚴重庫存汽車寧願報廢也不降價處理_原因有三點
國內汽車行業以「品牌如雲」評價並不過火，獨立品牌數百個、量產汽車數千款。在眾多品牌中必然有一些嚴重冷門品牌，其量產車難以被C端使用者認可是不足為奇的。於是這些品牌則會出現嚴重庫存車，然而這些車即使在停車場放到報廢也會選擇降價處理，難道企業不想要減少虧損控制成本嗎？答案自然是否定的，不降價銷售正是為了控制成本。
汽車的製造成本一般為指導價的40%~50%，剩餘的大部分為稅費，理論平均在20%左右。嚴重庫存車以半價甚至更低價格銷售肯定會嚴重虧損，如果將這些車輛真的售出，其後期的虧損只會更嚴重。因為《汽車三包規定》要求量產銷售汽車必須提供至少“2年或5萬公里”的質保，保障類目涵蓋發動機、變速箱、轉向機、懸架系統等核心總成。
能達到嚴重庫存的汽車多為冷門品牌，其產品品控水平往往是不夠理想的，PPH（百車故障率）總能高達三四百。那麼這些銷售出去的汽車就要為這些故障點承擔很大的代價，因為冷門車的結果基本都要停產，零部件的消耗量小則採購成本高；同時企業破產也必須為銷售車輛提供至少十年的零部件供應，這些庫存車如果銷售不僅不會減少虧損，反而大幅提升後期的成本。
對於汽車品牌而言這會是致命打擊，因為以如此低的價格銷售的車輛，在汽車領域中必然是「重磅級新聞」，因其消費者的關注是必然的結果。然而消費者對於品牌的評價幾乎不會是“誠意”或“態度”，以正常消費心理學分析只會是負面評價；比如該品牌的汽車品質肯定非常低，否則為什麼要以這麼低的價格銷售；該品牌的汽車銷量這麼差，是不是要完蛋了呢？
消費者的心態是非常有意思的，高價車輛嫌貴、低價車輛就會去質疑。企業自然是深諳其道的，所以不會低價售車也是正確的選項。同時也是對品牌的保護，否則後期推出的新車誰還會選擇，似乎所有的潛在使用者都會等待新車釋出後到冷門階段再入手，說白了還是等車企再一次大幅官降，誰讓企業開了口子呢。
而且對於初期的消費者也會是嚴重打擊，任何品牌上市釋出後的第一階段都會出現一批使用者，這些以指導價標準購車的使用者看到後期的半價車，“粉轉黑”似乎是必然的結果，這在資訊時代對於品牌形象也會是致命的打擊。所以企業為了維護品牌形象與持續發展能力，庫存車是寧願報廢也不會銷售的，然而這還不是核心因素。
假設某品牌的汽車以半價銷售並獲得了C端市場認可，後期只需要加大產銷量、找打止損點即可以薄利多銷的方式成為熱門品牌。那麼其他車企想要維護C端市場份額則必須同步下調價格，這對於高利潤的熱門品牌就等於從其口袋裡掏錢！結果是可想而知的，低價清庫存的品牌必然會被“群起而攻之”，結果是降價售車也沒有銷量，品牌想象徹底玩完。
總結：超低價格清庫存汽車是不可取的方式，對於企業而言只有利空。所以這些車輛大部分選擇報廢處理，或者是核心總成的梯次利用，這在早期汽車工業發達的歐美國家也是存在的現象。不過這些車輛倒是可以往欠發達的區域當做二手車銷售，這種模式在國內也是比較常見的；比如某些冷門品牌的汽車在國內沒有幾臺，但是在一些小小的旅遊國家卻比較常見，原因就是這樣了。
嚴重庫存汽車寧願報廢也不降價處理_原因有三點
國內汽車行業以「品牌如雲」評價並不過火，獨立品牌數百個、量產汽車數千款。在眾多品牌中必然有一些嚴重冷門品牌，其量產車難以被C端使用者認可是不足為奇的。於是這些品牌則會出現嚴重庫存車，然而這些車即使在停車場放到報廢也會選擇降價處理，難道企業不想要減少虧損控制成本嗎？答案自然是否定的，不降價銷售正是為了控制成本。
後期成本_質保汽車的製造成本一般為指導價的40%~50%，剩餘的大部分為稅費，理論平均在20%左右。嚴重庫存車以半價甚至更低價格銷售肯定會嚴重虧損，如果將這些車輛真的售出，其後期的虧損只會更嚴重。因為《汽車三包規定》要求量產銷售汽車必須提供至少“2年或5萬公里”的質保，保障類目涵蓋發動機、變速箱、轉向機、懸架系統等核心總成。
能達到嚴重庫存的汽車多為冷門品牌，其產品品控水平往往是不夠理想的，PPH（百車故障率）總能高達三四百。那麼這些銷售出去的汽車就要為這些故障點承擔很大的代價，因為冷門車的結果基本都要停產，零部件的消耗量小則採購成本高；同時企業破產也必須為銷售車輛提供至少十年的零部件供應，這些庫存車如果銷售不僅不會減少虧損，反而大幅提升後期的成本。
品牌生命力假設某嚴重庫存車按照半價甚至更低價格銷售，結果會怎樣呢？對於汽車品牌而言這會是致命打擊，因為以如此低的價格銷售的車輛，在汽車領域中必然是「重磅級新聞」，因其消費者的關注是必然的結果。然而消費者對於品牌的評價幾乎不會是“誠意”或“態度”，以正常消費心理學分析只會是負面評價；比如該品牌的汽車品質肯定非常低，否則為什麼要以這麼低的價格銷售；該品牌的汽車銷量這麼差，是不是要完蛋了呢？
消費者的心態是非常有意思的，高價車輛嫌貴、低價車輛就會去質疑。企業自然是深諳其道的，所以不會低價售車也是正確的選項。同時也是對品牌的保護，否則後期推出的新車誰還會選擇，似乎所有的潛在使用者都會等待新車釋出後到冷門階段再入手，說白了還是等車企再一次大幅官降，誰讓企業開了口子呢。
而且對於初期的消費者也會是嚴重打擊，任何品牌上市釋出後的第一階段都會出現一批使用者，這些以指導價標準購車的使用者看到後期的半價車，“粉轉黑”似乎是必然的結果，這在資訊時代對於品牌形象也會是致命的打擊。所以企業為了維護品牌形象與持續發展能力，庫存車是寧願報廢也不會銷售的，然而這還不是核心因素。
行業生態平衡假設某品牌的汽車以半價銷售並獲得了C端市場認可，後期只需要加大產銷量、找打止損點即可以薄利多銷的方式成為熱門品牌。那麼其他車企想要維護C端市場份額則必須同步下調價格，這對於高利潤的熱門品牌就等於從其口袋裡掏錢！結果是可想而知的，低價清庫存的品牌必然會被“群起而攻之”，結果是降價售車也沒有銷量，品牌想象徹底玩完。
總結：超低價格清庫存汽車是不可取的方式，對於企業而言只有利空。所以這些車輛大部分選擇報廢處理，或者是核心總成的梯次利用，這在早期汽車工業發達的歐美國家也是存在的現象。不過這些車輛倒是可以往欠發達的區域當做二手車銷售，這種模式在國內也是比較常見的；比如某些冷門品牌的汽車在國內沒有幾臺，但是在一些小小的旅遊國家卻比較常見，原因就是這樣了。