混動汽車汽車作為過渡車型，最重要的是如何不燒油
插電式混動汽車的初衷不是為了降低HEV模式的油耗，而是在絕大部分短途代步時間中實現不燒油。實現的前提無非是增加純電續航里程，淘汰掉某些入門級只有50~60公里純電續航的汽車；理想的純電續航里程應該在150公里左右，這一標準能夠滿足大部分人日常代步以及短途自駕遊的需求。至於電耗高低並不重要，車主需要的只是結果與合理的指導價。
混動汽車使用的動力電池鑽過很長時間的牛角尖，比如一味地提升動力電池的密度而不是降低製造成本。以鎳鈷鋁電池為例，鎳含量過高能實現能量密度的大幅提升，但同時也造成了晶體結構穩定性非常差，頻繁出現的自燃事件基本否定了提升能量密度的價值。提升車輛的續航似乎以提升容量並進行車輛的輕量化會更有效果，為什麼不用低成本的磷酸鐵鋰電池呢？
這種電池雖然會一定程度提高整備質量，但是儲能的提升去掉重量提升對電耗的數值仍然能得出正數，那麼即使電耗高一些但續航能實際提升，電耗還有那麼重要嗎？個人認為電耗高低與電池型別對於消費者而言都不重要，只要最終能實現的結果可以保證足夠高的續航里程，其他的問題只是車企研發部門的問題而已。插電式混動汽車的HEV模式可理解為備用模式，純電才是日常使用的主要模式，純電續航的長短是評價這類車價值的核心因素。
電驅系統與內燃機驅動系統一定要實現同步輸出動力，不能也不應該出現虧電後車輛倒退成為燃油車，否則單獨使用內燃機驅動則會有很高的油耗，因為電池組大大提升了整備質量降低了推重比。然而很多量產PHEV汽車做不到這一點，驅動系統中少了最核心的發電電機，虧電後只能原地停車發電或者虧電以燃油動力驅動，這類車是不值得考慮的。
如上所述PHEV想要實現混動模式的低油耗很簡單，只要加入發電電機，保證車輛在行駛中可以全時發電，HEV油電混合模式能夠持續的使用。自此插電混動汽車的油耗同樣無需關心，因為怎麼都能做到比同級燃油車低⅓左右。假設一年中有兩個月的時間可以長途駕駛自駕遊，這一年中的300天用純電驅動，節省下來的成本會非常可觀；剩下的時間油耗是低⅓還是¼，對於實際用車成本開支的影響似乎也已經微乎其微了。所以插電式混動汽車最重要的是實現如何不燒油，純電續航能達到150~200km之間是最理想的狀態，之後在加入發電電機則能達到過渡期最完美的狀態。
混動汽車汽車作為過渡車型，最重要的是如何不燒油
插電式混動汽車的初衷不是為了降低HEV模式的油耗，而是在絕大部分短途代步時間中實現不燒油。實現的前提無非是增加純電續航里程，淘汰掉某些入門級只有50~60公里純電續航的汽車；理想的純電續航里程應該在150公里左右，這一標準能夠滿足大部分人日常代步以及短途自駕遊的需求。至於電耗高低並不重要，車主需要的只是結果與合理的指導價。
混動汽車使用的動力電池鑽過很長時間的牛角尖，比如一味地提升動力電池的密度而不是降低製造成本。以鎳鈷鋁電池為例，鎳含量過高能實現能量密度的大幅提升，但同時也造成了晶體結構穩定性非常差，頻繁出現的自燃事件基本否定了提升能量密度的價值。提升車輛的續航似乎以提升容量並進行車輛的輕量化會更有效果，為什麼不用低成本的磷酸鐵鋰電池呢？
這種電池雖然會一定程度提高整備質量，但是儲能的提升去掉重量提升對電耗的數值仍然能得出正數，那麼即使電耗高一些但續航能實際提升，電耗還有那麼重要嗎？個人認為電耗高低與電池型別對於消費者而言都不重要，只要最終能實現的結果可以保證足夠高的續航里程，其他的問題只是車企研發部門的問題而已。插電式混動汽車的HEV模式可理解為備用模式，純電才是日常使用的主要模式，純電續航的長短是評價這類車價值的核心因素。
混動模式油耗分析電驅系統與內燃機驅動系統一定要實現同步輸出動力，不能也不應該出現虧電後車輛倒退成為燃油車，否則單獨使用內燃機驅動則會有很高的油耗，因為電池組大大提升了整備質量降低了推重比。然而很多量產PHEV汽車做不到這一點，驅動系統中少了最核心的發電電機，虧電後只能原地停車發電或者虧電以燃油動力驅動，這類車是不值得考慮的。
如上所述PHEV想要實現混動模式的低油耗很簡單，只要加入發電電機，保證車輛在行駛中可以全時發電，HEV油電混合模式能夠持續的使用。自此插電混動汽車的油耗同樣無需關心，因為怎麼都能做到比同級燃油車低⅓左右。假設一年中有兩個月的時間可以長途駕駛自駕遊，這一年中的300天用純電驅動，節省下來的成本會非常可觀；剩下的時間油耗是低⅓還是¼，對於實際用車成本開支的影響似乎也已經微乎其微了。所以插電式混動汽車最重要的是實現如何不燒油，純電續航能達到150~200km之間是最理想的狀態，之後在加入發電電機則能達到過渡期最完美的狀態。