蔚攬PHEV不建議考慮，大眾汽車的P2.0架構混動系統並不理想
插電式混動汽車以電機佈局區分類別，常見類目包括以下四種。
P2.0-電機集成於傳動系
P2.5-電機集成於變速箱
P3.0-獨立電機前置於變速箱末端
P4.0-獨立電機前置於後橋（參考下圖）
這四類電機佈局方式以P3/4兩類為主，其特點是獨立驅動電機不受離合器或變速箱的限制，功率扭矩總可以很大，因為減速器也是與電機整合並不受制於傳統傳動系。至於P2.5包括兩大類，第一類為早期的綠混/ECVT/EDU三種雙電機變速箱，結構包括一臺與內燃機串聯的發電電機，以及一臺整合小功率驅動電機，執行模式包括EV純電、REEV增程式和HEV油電混合；功能相當全面但是功率過小，此類混動車效能總會很差。
第二類是以雙離合變速箱整合驅動電機的低等級P2.5，參考某利的混電七檔DCT，其60kw的小功率電機會透過偶數擋輸出軸與離合器控制動力的輸出。這種結構會造成離合器與傳動軸齒輪組的磨損不一致，且電機的功率同樣嚴格受到變速箱的限制；因為永磁同步電機對於高溫非常敏感，在高溫環境中永磁體會逐漸消磁。重點是這類混動系統只有一臺驅動電機，因缺少發電電機導致無法在行車中充電，一旦電池組虧電則會以純燃油動力驅動為主，油耗動力表現都會很差。
重點：大眾汽車P2.0混動系統技術特點
VW的DQ400E是一臺整合電機的混電六檔雙離合，其電機佈局在兩組離合器之間，功率被限制到85kw。這種結構的第一個缺點是電機容易出現問題，因為離合器的高負荷運轉總會產生高溫，這對於電機的穩定性也許會有影響；其次電機與離合器的整合傳動會增加異響的機率，TiguanLPHEV與PassatPHEV均有此類問題；再次是高度整合電機但故障率不低的混電變速器，其維修成本是不是會更高呢？
DQ400E的第二個缺點與低等級的P2.5相同，那就是整組電驅系統中只有一臺驅動電機，車輛在行駛中一旦虧電則會成為燃油車，高效充電只能駐車原地發電。然而大眾汽車的插電混動車內燃機級別很低，是EA211平臺的280TSI型1.4T；這臺發動機的最大功率僅僅為115lw（156馬力），最大扭矩低至250N·m並且只能在1750~3000轉之間持續輸出。其技術水平在優秀的自主品牌1.4T發動機中，相比10萬級SUV裝備的發動機水平實際更低。
大眾汽車的PHEV插電混動車包括Passat、TiguanL、進口蔚攬等車，這些車輕一些的也會有1.7噸級的重量，重一些的車接近2噸級。在虧電後用一臺1.4T的小排量發動機驅動，動力如何已然不重要了，重要的是油耗會非常高。而且這些車的NEDC純電測試續航里程普遍為50公里，這是補貼線的最低標準；然而用EV模式駕駛並不能完全耗盡電池電量，實際能有30公里左右的續航就算不錯，這種水平在PHEV汽車中是墊底的標準。
總結：PHEV插電式混動汽車的常規用車模式有兩種，第一種是以純電100公里等級的車滿足日常短途通勤，以不虧電的【BSG+P3+P4】實現REEV和HEV模式不虧電，這是目前技術水平最高的混動系統。第二種是以50公里等級的短續航車，純電模式實用價值很低，但可以透過ECVT/EDU等系統以中低速增程模式為主；這一模式的能耗偏低但效能相比第一種會差很多，所以只能排名在第二陣營，而VW的PHEV自然是第三陣營了。
蔚攬PHEV不建議考慮，大眾汽車的P2.0架構混動系統並不理想
插電式混動汽車以電機佈局區分類別，常見類目包括以下四種。
P2.0-電機集成於傳動系
P2.5-電機集成於變速箱
P3.0-獨立電機前置於變速箱末端
P4.0-獨立電機前置於後橋（參考下圖）
這四類電機佈局方式以P3/4兩類為主，其特點是獨立驅動電機不受離合器或變速箱的限制，功率扭矩總可以很大，因為減速器也是與電機整合並不受制於傳統傳動系。至於P2.5包括兩大類，第一類為早期的綠混/ECVT/EDU三種雙電機變速箱，結構包括一臺與內燃機串聯的發電電機，以及一臺整合小功率驅動電機，執行模式包括EV純電、REEV增程式和HEV油電混合；功能相當全面但是功率過小，此類混動車效能總會很差。
第二類是以雙離合變速箱整合驅動電機的低等級P2.5，參考某利的混電七檔DCT，其60kw的小功率電機會透過偶數擋輸出軸與離合器控制動力的輸出。這種結構會造成離合器與傳動軸齒輪組的磨損不一致，且電機的功率同樣嚴格受到變速箱的限制；因為永磁同步電機對於高溫非常敏感，在高溫環境中永磁體會逐漸消磁。重點是這類混動系統只有一臺驅動電機，因缺少發電電機導致無法在行車中充電，一旦電池組虧電則會以純燃油動力驅動為主，油耗動力表現都會很差。
重點：大眾汽車P2.0混動系統技術特點
VW的DQ400E是一臺整合電機的混電六檔雙離合，其電機佈局在兩組離合器之間，功率被限制到85kw。這種結構的第一個缺點是電機容易出現問題，因為離合器的高負荷運轉總會產生高溫，這對於電機的穩定性也許會有影響；其次電機與離合器的整合傳動會增加異響的機率，TiguanLPHEV與PassatPHEV均有此類問題；再次是高度整合電機但故障率不低的混電變速器，其維修成本是不是會更高呢？
DQ400E的第二個缺點與低等級的P2.5相同，那就是整組電驅系統中只有一臺驅動電機，車輛在行駛中一旦虧電則會成為燃油車，高效充電只能駐車原地發電。然而大眾汽車的插電混動車內燃機級別很低，是EA211平臺的280TSI型1.4T；這臺發動機的最大功率僅僅為115lw（156馬力），最大扭矩低至250N·m並且只能在1750~3000轉之間持續輸出。其技術水平在優秀的自主品牌1.4T發動機中，相比10萬級SUV裝備的發動機水平實際更低。
大眾汽車的PHEV插電混動車包括Passat、TiguanL、進口蔚攬等車，這些車輕一些的也會有1.7噸級的重量，重一些的車接近2噸級。在虧電後用一臺1.4T的小排量發動機驅動，動力如何已然不重要了，重要的是油耗會非常高。而且這些車的NEDC純電測試續航里程普遍為50公里，這是補貼線的最低標準；然而用EV模式駕駛並不能完全耗盡電池電量，實際能有30公里左右的續航就算不錯，這種水平在PHEV汽車中是墊底的標準。
總結：PHEV插電式混動汽車的常規用車模式有兩種，第一種是以純電100公里等級的車滿足日常短途通勤，以不虧電的【BSG+P3+P4】實現REEV和HEV模式不虧電，這是目前技術水平最高的混動系統。第二種是以50公里等級的短續航車，純電模式實用價值很低，但可以透過ECVT/EDU等系統以中低速增程模式為主；這一模式的能耗偏低但效能相比第一種會差很多，所以只能排名在第二陣營，而VW的PHEV自然是第三陣營了。