雙離合變速箱避免頓挫的方式——M手動模式，但效果並不明顯
雙離合變速箱的頓挫是離合器結構特點與齒輪組結構特點決定。眾所周知換擋時要切斷髮動機與變速箱的連線才能操作，否則動力持續輸出使齒輪組高速運轉則無法準確換擋；而雙離合變速箱由兩組執行離合器控制兩根輸出軸，每根軸上分別固定1/3/5/7或2/4/6/8前進擋，換擋的動作類似於交叉式的同步操作。比如在2擋行駛中預結合3擋，在分離2擋的過程中做出結合3擋的動作，這種結構理論上會讓換擋更加平順，但實際效果卻相反。
原因為TCU換擋邏輯與實際路況的衝突，比如在2擋行駛中剛剛加速就要減速（因為擁堵），此時TCU會認為應該升3擋並且準備做出換擋動作；但在減速有又要進行降檔，其動作則包括分離3擋預結合1擋，之後分離2擋結合1擋。簡單高效的換擋動作變得很複雜，複雜的操作自然需要更長的時間；在這一時間段內發動機的轉速出現了明顯的下滑，在結合行駛擋之後則會因發動機低轉速輸出的馬力，小於車輛滑行時依靠慣性透過車輪與傳動結構輸出到變速箱的馬力，兩者對抗則會出現一次短暫的發動機制動，這是出現頓挫的原因。
那麼想要換擋無頓挫則需要讓TCU正常的判斷升降檔，但是TCU是做不到的；此時則可以利用Manual手動模式控制升降檔，駕駛員對道路情況的判斷總會更貼近實際，此時的換擋邏輯合理則能夠降低換擋產生頓挫的機率。不過這也只是理論上的知識，低速駕駛時產生的頓挫主要是頻繁的起步剎車造車，即使用M模式手動升降依然會產生啟停車輛的衝擊感。
雙離合變速箱在行駛中產生的頓挫相比這種高頻率的啟停衝擊實際並不非常明顯，在實際用車過程中以及對多數車主的現場諮詢裡，對於這種頓挫感受的描述總是很模糊的；也就是說雙離合的頓挫到底會對實際用車體驗造成多大的影響，這一資料無法量化也似乎沒有那麼誇張，大多是群體意識形成的心裡暗示而已。想一想連頓挫到一塌糊塗的AMT都能被普遍接受，DCT又能有多大的問題呢。
總結：雙離合變速箱需要關注的核心問題並不是頓挫，而是離合器是乾式還是溼式。幹摩擦式離合器因沒有潤滑與主動散熱系統導致耐用性極差，溼式離合器透過變速箱油實現潤滑與流動散熱大大提升了耐用性可以可靠性。選擇裝備DCT變速箱的汽車一定要選擇溼式型別，如運氣不好選擇到了乾式的話，那麼只有透過上述手動模式的方式去減少自動換擋的頻率，其目的不是為了平順而是為了減磨，供參考。
雙離合變速箱避免頓挫的方式——M手動模式，但效果並不明顯
雙離合變速箱的頓挫是離合器結構特點與齒輪組結構特點決定。眾所周知換擋時要切斷髮動機與變速箱的連線才能操作，否則動力持續輸出使齒輪組高速運轉則無法準確換擋；而雙離合變速箱由兩組執行離合器控制兩根輸出軸，每根軸上分別固定1/3/5/7或2/4/6/8前進擋，換擋的動作類似於交叉式的同步操作。比如在2擋行駛中預結合3擋，在分離2擋的過程中做出結合3擋的動作，這種結構理論上會讓換擋更加平順，但實際效果卻相反。
原因為TCU換擋邏輯與實際路況的衝突，比如在2擋行駛中剛剛加速就要減速（因為擁堵），此時TCU會認為應該升3擋並且準備做出換擋動作；但在減速有又要進行降檔，其動作則包括分離3擋預結合1擋，之後分離2擋結合1擋。簡單高效的換擋動作變得很複雜，複雜的操作自然需要更長的時間；在這一時間段內發動機的轉速出現了明顯的下滑，在結合行駛擋之後則會因發動機低轉速輸出的馬力，小於車輛滑行時依靠慣性透過車輪與傳動結構輸出到變速箱的馬力，兩者對抗則會出現一次短暫的發動機制動，這是出現頓挫的原因。
那麼想要換擋無頓挫則需要讓TCU正常的判斷升降檔，但是TCU是做不到的；此時則可以利用Manual手動模式控制升降檔，駕駛員對道路情況的判斷總會更貼近實際，此時的換擋邏輯合理則能夠降低換擋產生頓挫的機率。不過這也只是理論上的知識，低速駕駛時產生的頓挫主要是頻繁的起步剎車造車，即使用M模式手動升降依然會產生啟停車輛的衝擊感。
雙離合變速箱在行駛中產生的頓挫相比這種高頻率的啟停衝擊實際並不非常明顯，在實際用車過程中以及對多數車主的現場諮詢裡，對於這種頓挫感受的描述總是很模糊的；也就是說雙離合的頓挫到底會對實際用車體驗造成多大的影響，這一資料無法量化也似乎沒有那麼誇張，大多是群體意識形成的心裡暗示而已。想一想連頓挫到一塌糊塗的AMT都能被普遍接受，DCT又能有多大的問題呢。
總結：雙離合變速箱需要關注的核心問題並不是頓挫，而是離合器是乾式還是溼式。幹摩擦式離合器因沒有潤滑與主動散熱系統導致耐用性極差，溼式離合器透過變速箱油實現潤滑與流動散熱大大提升了耐用性可以可靠性。選擇裝備DCT變速箱的汽車一定要選擇溼式型別，如運氣不好選擇到了乾式的話，那麼只有透過上述手動模式的方式去減少自動換擋的頻率，其目的不是為了平順而是為了減磨，供參考。