三個問題

電動汽車等同於新能源，準確叫法應為：使用新方式獲取電能並促進新能源發展的電動汽車，為什麼這麼稱呼呢？

電動汽車用電是毫無疑問的，消耗的電量還不足新能源發電的1/10，理論上完全不需要用火電。所謂新能源發電科普中國為其定位為風力、光伏、海洋能、生物質能等，使用這些方式獲取的電能叫做新能源·電，同理使用這些電的車也可以新能源汽車。

而新能源發電中核電要求24小時等量、風電夜間發電量更大，但事實情況是夜間用電量相比日間是少很多的，所以出現了大量的棄電。電動汽車充電往往在夜間，對於消耗這些電能平衡峰谷電耗是有相當作用的。除這一作用以外電動汽車的核心·動力電池也有很大價值，在汽車使用之後內阻變大充放電效率降低，作為動力電池已經不合格了，但這種大內阻的特點正適合作為儲能電站使用。

換個角度考慮問題，電力領域需要大量的儲能電池來說補充儲能的不足，但直接製造電池使用的成本會很高；那麼首先把電池使用在汽車上，不僅能調整峰谷而且在創造了一次價值，且回收梯次利用電池的價格也能降低很多。

實際是讓儲能電池首先扮演動力電池的角色，之後梯次利用才是迴歸正途，也就是說電動汽車只是發展新能源發電的其中一個環節，在新能源的整個迴圈中扮演重要的角色當然可以叫做新能源汽車，這點是沒有爭議的。

至於騙補情況確實存在，部分量產車品牌只有依靠補貼才能勉強維持產銷，甚至拿同一批電池重複裝車，不過這種情況只是早期出現過目前已經沒有了。現在的問題是這類品牌並不能促進行業技術發展，其作用目前僅是以共享汽車推廣電動汽車的影響力、其次是補充公共出行交通的盲點。

所以也不能說這類品牌毫無意義，只是隨著行業技術發展最終都會被淘汰，優勝劣汰的競爭法則不會變，但在這一過程中已經不是騙補了。

氫燃料電池增程式汽車本身就是騙局，這種車與電動汽車本質沒有區別，只是多出了增程器，同樣要有儲能電池、使用電機驅動，原理和發動機增程器電動汽車完全一致。

然而制氫的成本相當的高，以消耗石油和天然氣以外的方式制氫只有電解水，製造一公斤氫需要消耗60kwh左右的電能，而一公斤氫只能供汽車行駛百餘公里，但同樣的電卻能讓電動汽車行駛超過400公里，還有什麼必要制氫呢？

其次氫燃料增程式電動汽車與燃油動力增程式電動汽車相比能耗也更大，氫車的能耗基本相當於百公里7~8L油耗的燃油動力汽車，然而燃油增程電動同級別汽車油耗不過2~3L/100km，差異是非常大的。

最後是氫燃料在運輸、貯存中的成本和風險極高，液態氫需要高壓低溫氫罐，能量密度是TNT炸藥的幾十倍，而公路上大部分還是燃油汽車。兩種車輛一旦碰撞並且達到洩露氫的理想閃爆環境，普通的氫燃料小車也能炸出小型隕石坑。

這樣的氫燃料增程式汽車有一點普及的意義嗎？某加氫站一公斤1100日元約合人民幣66.5元，5公斤氫氣約合47.6升92#汽油，貌似用車成本也不比燃油車低啊。所以不用說氫燃料汽車是否環保，用車人不會為環保車買單但一定會為節油車買單，氫燃料汽車普及的可能性微乎其微。

日本推行氫燃料汽車只是因為在白金點火時代儲備了大量的鉑，鉑在化油器上可以使用但化油器的時代已經過去了；沒有能夠壟斷只能換個方向在能消耗鉑的氫車上消耗，其初衷也不是為了環保而是很兇險的。

氫能源技術也是電池，氫能源車也是電動車。

在元素週期表上，氫是比鋰更活躍的元素，作為電池能源技術來說，氫能源是極限了，目前氫能源電池的瓶頸是催化劑問題，現在的能夠實用的催化劑材料是鉑，地球存量不夠，因此不能普及。

忽悠氫能源電池，不解決催化劑問題的，就是耍流氓。