半年內連續的737MAX8客機墜毀的事件，讓該機型成為了世人關注的焦點，其中的很多疑點都指向了MCAS這個系統。那麼737到底哪裡出現問題，MCAS又起到什麼作用。
首先我們知道，現代飛機大多采用模組化設計，作為一個上世紀70年代出現的經典機型，737的基本氣動佈局是一直被繼承的。最新737MAX系列因為更換了新型發動機，在機翼上的安裝位置更加靠前。相比737-800發動機位置變化，原有的氣動穩定平衡被打破。
而MCAS本身就是用來補救這個整體設計問題的系統，其中在機頭側面設定攻角感測器，帶有的微型翼面反應飛機不同姿態時所需的調整，當感測器顯示的讀數超出一定範圍內，飛控電腦就會認為飛機又要被髮動機推翻了，從而啟用MCAS，控制機頭自動下壓 。在這樣的操作下，波音認為理想狀態下可以透過程式設計就可以解決新發動機帶來的問題。
但攻角感測器本身為機械傳動結構，會有一定的故障風險 ，在起飛降落階段，由於氣流較為複雜 ，感測器讀數也可能出現錯誤，並不一定能顯示實際攻角。印尼獅航的事故主要就是就是由此引起。
最大的弊端弊端還在於電腦完全依靠感測器讀數在飛行員手動駕駛的情況下不發出警報提醒飛行員，而直接強行干預操作，自主壓低機頭。除非飛行員特殊訓練，非常瞭解這一問題成因，才可能關閉MCAS解決這個故障。如果飛行員誤判飛機不受控制原因，則極大可能造成事故。波音的設計邏輯也難逃其咎。
總而言之，波音737MAX的機頭上仰問題是由於換髮帶來的，在排除了大改氣動佈局的前提下，波音試圖用MCAS做出補救，但是不論攻角感測器的可靠性以及電腦自動操控的邏輯都值得商榷。在這些問題沒有得到徹底解決之前，要避開免乘坐這一機型。中國民航局及時禁飛該機型是無比正確且果斷的決定。
波音737從上世紀70年代發展到今天，已經經歷了上萬架的製造和上億次的起降，MAX已經是家族第四代737了。理論上應該是及其成熟的產品，但是波音詭異的設計邏輯讓其變成了一個標新立異的不穩定怪物，這將導致該系列機型乃至波音的整體口碑都前景堪憂。在勢頭正猛的空客320NEO系列的咄咄逼人的情況下，波音同機型的勢弱無疑對即將問世的中C919是利好訊息，不僅少了一強敵，也為完善自身設計佈局提供的寶貴而殘酷的經驗。
半年內連續的737MAX8客機墜毀的事件，讓該機型成為了世人關注的焦點，其中的很多疑點都指向了MCAS這個系統。那麼737到底哪裡出現問題，MCAS又起到什麼作用。
首先我們知道，現代飛機大多采用模組化設計，作為一個上世紀70年代出現的經典機型，737的基本氣動佈局是一直被繼承的。最新737MAX系列因為更換了新型發動機，在機翼上的安裝位置更加靠前。相比737-800發動機位置變化，原有的氣動穩定平衡被打破。
而MCAS本身就是用來補救這個整體設計問題的系統，其中在機頭側面設定攻角感測器，帶有的微型翼面反應飛機不同姿態時所需的調整，當感測器顯示的讀數超出一定範圍內，飛控電腦就會認為飛機又要被髮動機推翻了，從而啟用MCAS，控制機頭自動下壓 。在這樣的操作下，波音認為理想狀態下可以透過程式設計就可以解決新發動機帶來的問題。
但攻角感測器本身為機械傳動結構，會有一定的故障風險 ，在起飛降落階段，由於氣流較為複雜 ，感測器讀數也可能出現錯誤，並不一定能顯示實際攻角。印尼獅航的事故主要就是就是由此引起。
最大的弊端弊端還在於電腦完全依靠感測器讀數在飛行員手動駕駛的情況下不發出警報提醒飛行員，而直接強行干預操作，自主壓低機頭。除非飛行員特殊訓練，非常瞭解這一問題成因，才可能關閉MCAS解決這個故障。如果飛行員誤判飛機不受控制原因，則極大可能造成事故。波音的設計邏輯也難逃其咎。
總而言之，波音737MAX的機頭上仰問題是由於換髮帶來的，在排除了大改氣動佈局的前提下，波音試圖用MCAS做出補救，但是不論攻角感測器的可靠性以及電腦自動操控的邏輯都值得商榷。在這些問題沒有得到徹底解決之前，要避開免乘坐這一機型。中國民航局及時禁飛該機型是無比正確且果斷的決定。
波音737從上世紀70年代發展到今天，已經經歷了上萬架的製造和上億次的起降，MAX已經是家族第四代737了。理論上應該是及其成熟的產品，但是波音詭異的設計邏輯讓其變成了一個標新立異的不穩定怪物，這將導致該系列機型乃至波音的整體口碑都前景堪憂。在勢頭正猛的空客320NEO系列的咄咄逼人的情況下，波音同機型的勢弱無疑對即將問世的中C919是利好訊息，不僅少了一強敵，也為完善自身設計佈局提供的寶貴而殘酷的經驗。