「發動機」是統稱-失去未來的僅僅是內燃機

名詞解釋：engine_發動機，概念為透過消耗某種能源，將某種能量轉化為「機械能」的機器。汽車裝備的發動機有多種型別，比如以下三種。

外燃機-蒸汽發動機內燃機-往復活塞式發動機電動機-永磁同步驅動電機

第一類外燃機已經看不到了，目前的量產汽車基本使用「往復活塞式內燃機」，這種機器還有沒有發展空間呢？理論上是真正的沒有了，因為能量轉化效率比電動機差距太大。

「3倍」熱能電能

熱效率概念：燃燒燃油產生的熱能假設為10000kj（千焦），其中透過發動機機械結構能轉化為機械能（有效動力）的部分如果是3500kj，那麼這臺機器的熱效率就是「35%」，剩下的65%都被浪費了。因為往復活塞式內燃機多為「四衝程」，執行步驟包括：進氣噴油，壓縮蒸發，膨脹做功，排放尾氣，運動概念參考下圖。

內燃機執行時其中每一個步驟都會影響熱效率，而且執行的基礎是依靠燃燒，高頻率的燃燒自然會產生高溫。如果溫度持續聚積在機體材料上則會造成膨脹融化變形，所以內燃機還需要透過防凍冷卻液迴圈流動實現恆溫；冷卻的概念是利用冷卻液吸收燃燒時產生的熱能，吸收的這部分其實也是「內燃機」的“熱效率”。然而這種機器必須依靠燃燒做功，那麼這些冷卻、進排氣以及運動消耗自然是無法避免的，熱效率總會很低。

電動機能量轉化率：平均90%~95%。

假設某臺內燃機的熱效率為「35%」，其實際平均值絕不會這麼高。因為在冷啟動階段，內燃機機體與防凍冷卻液的溫度很低，與最佳熱效率（35%標準）所需要的100℃（攝氏度）左右的標準差距很大，在這一階段的熱效率會被低溫機體與冷卻液吸收更多是，效率可能低至30%以下！——結論：電動機的“熱效率”（能量轉化比例）幾乎是內燃機的三倍之多，為什麼這麼高高呢？

電動機結構非常簡單，包括：殼體，電磁線圈，懸浮轉子與永磁體以及軸承。執行的原理為動力電池將電流輸送到「電磁線圈」形成電磁場，隨即與永磁體磁極互斥驅動轉子運轉輸出轉矩（動力）。整個流程既不受到溫度的影響，同時也對空氣（氧氣）沒有需求，防凍冷卻液即使吸收了運轉產生的熱能也沒有關係，因為這種機器不需要“熱轉化”！——沒有內燃機這麼多的「能量損耗」，電動的效率自然會非常非常高，淘汰內燃機自然只是時間問題。

過渡階段內燃機尚有價值

「電動汽車」無疑是最終的汽車形態，但是在動力電池製造成本還是偏高一些，而且配套充電道路還沒有規劃建設之前。「里程焦慮」仍然會成為很多C端使用者選擇電動汽車的障礙，反而是整合內燃機的混合動力汽車更容易接受，因為“加油”畢竟要便利一些。在這一階段中內燃機可以作為增程式繼續存在，然而需要的已經不是技術升級了……猜一猜為什麼吧。

「內燃機&增程器」無需技術過度升級的原因為：恆定轉速運轉本就很節油。相信大部分汽車使用者都知道“定速巡航”駕駛會省油，原因是內燃機不會有頻繁的轉速波動，或者說不會高頻率的升高以加大燃油消耗量。反而是在城市道路駕駛時，轉速“忽高又忽高”比較費油。那麼只要穩定轉速並控制在中低範圍區間，似乎即使用低燃效的「氣道噴油」（多點電噴）也能實現節油；而增程器正是以這種低轉速“恆定rpm”的方式執行，再投入很大的成本提升一點點「燃效」還有多大意義？——油耗已經倍數級下降了。

綜上所述：電動機最終必然淘汰內燃機，過渡階段的內燃機需要過度投入研發，各大車企的技術研發方向均轉型「三電系統」也印證了這一結論。所以可以說燃油車註定成為過去式，過渡期內會以插電式混動汽車（涵蓋增程式）為主，最終會是“充電道路”與電動汽車並存的「電驅時代」。