近段時間以來，汽車界最大的新聞，莫過於東風汽車與PSA的合資公司神龍汽車因銷量嚴重下滑，產能利用率嚴重不足，關停第一工廠，同時第二工廠也面臨出售。
曾經輝煌過的法系車的代表，為何會淪落到如今這一地步呢？
2019年上半年，東風神龍汽車累計銷量僅為6.3萬臺，同比降幅高達60%，虧損超過25億元。其中6月銷量僅為1.01萬輛，同比下滑54.2%。這個成績不僅與年初制定的23.5萬臺的銷售目標相去甚遠，同時也會讓已經在2018年鉅虧36億元的神龍進一步滑向虧損的深淵。
鑑於此，根據相關訊息，東風神龍計劃關閉一工廠，出售土地以回籠部分資金；同時積極向東風日產推銷其武漢二廠。產能的大幅下滑必然伴隨著內部員工的大面積離職。但這還不是最差的結局。如果短期內無法扭轉局面，神龍汽車是否會步鈴木與菲亞特的後塵，撤離中國市場，相信也是每一個局中人目前都在思考的問題。
戰略失誤，將東風神龍推向萬劫不復的深淵
神龍汽車也曾輝煌過，在2015年就已經實現了71萬輛的銷售規模，但隨後就陷入直線下滑的局面，一直到今年上半年僅僅只有6.3萬臺的成績。這一切，僅僅只有三年多的時間。當前的神龍，不要說和大眾、通用一較高下，即使相比于吉利、長城甚至是上汽乘用車、廣汽乘用車這些自主品牌第二梯隊來說，都已經顯得力不從心。
缺乏爆款車型。神龍汽車歷史上並非沒有過爆款車型，無論是位居老三樣的富康還是新三樣的標緻307，都在國內汽車市場上紅極一時。但307之後，東風神龍似乎迷失了前進的方向。究其原因，主要在於兩個方面：
技術上過於自信。有一段時間在國內不少合資車企都已經在後懸掛上使用獨立懸掛，而法華人彼時依舊迷信其在非獨立懸掛調校領域的不俗功力。其實對於很多消費者來說，他們並不能體會出獨立懸掛與非獨立懸掛在操控性上帶來的差異，尤其是標緻雪鐵龍的非獨立懸掛上還是有一些獨到之處。但是看到這樣的產品配置宣傳，就會讓消費者轉向同等價位的後獨立懸掛的車型了。
價格上過於自信。法國PSA一直非常注重財務資料的表現，而這就直接影響了其給出的終端銷售優惠的空間。在國內市場普遍終端優惠較大的情況下，固執的PSA曾經為此付出了慘痛的代價。中國汽車市場可供選擇的產品非常多，而標緻雪鐵龍在品牌號召力上並沒有如賓士、寶馬這樣的優勢，沒有足夠的終端優惠必然會將消費者推向競爭對手的懷抱。
錯過SUV黃金髮展期。在國內汽車市場SUV一騎絕塵的時候，神龍沒有及時向國內匯入SUV車型，錯失大好的發展機遇。在那段SUV黃金時期，國內的自主品牌只要是推出一款還過得去的SUV車型，銷量破萬並不是什麼難事。而彼時大眾Tiguan、別克ENVISION、豐田HIGHLANDER、本田CRV這些SUV車型是讓主機廠賺的盆滿缽滿，名利雙收。等神龍回過頭來向國內市場匯入4008和5008這些SUV車型的時候，已經錯過了最好的戰略發展時期。在紅海般的SUV市場裡，標緻雪鐵龍的SUV車型難以形成自己的特色，在價效比上也缺乏優勢。一旦沒有辦法一炮走紅，希望重新翻轉市場的難度往往更大。
銷售持續低迷，產能利用率極低
一般製造端被認為產能利用率超過80%才有可能實現盈利。目前東風神龍在國內擁有四大工廠，分別是位於武漢的三個整車廠以及在成都的一個整車廠，年超能超過100萬臺。即使關停武漢一、二工廠，其擁有的武漢三廠以及成都工廠的產能仍然達到54萬臺，遠遠超過神龍汽車當前的年銷量。隨著關停、出售兩個工廠，神龍的員工總數也將從8000人銳減為5500人，同時在一連串內部成本控制專案的影響下，其2022年的員工將縮減到4000人。
重回賽道，光有新車型沒有用
在時下的中國汽車市場，光靠持續不斷地按照既有方法來推出新車型拉動銷售的方法，其邊際效用正在不斷降低。以如今的品牌號召力來看，東風神龍甚至已經不如吉利、長城這些叱吒風雲的自主品牌。筆者建議，法方必須要低下高昂的頭顱，放低自己的姿態，從產品以及價格上對標主流的自主品牌車型，對於神龍來說或許還有一線生機。如果盯著大眾、豐田，從定位還有價格上完全看齊這些強勢外資品牌，那很難重回賽道。
在內部雙品牌的定位上，標緻以及雪鐵龍之間也需要重新進行梳理。當前兩者明視訊記憶體在定位模糊的問題。雙品牌運營，需要這家主機廠能夠從產品或者配置上形成較大的差異，否則容易形成內部相互傾軋。神龍內部曾有意拉低雪鐵龍的價格，為標緻品牌讓路，但這對於同平臺出身且配置差異不大的兩個品牌來說意義不大。未來還是要從品牌形象上，將一個打造成商務行政，一個打造成運動家用來的更為務實，同時輔以配置上的明顯差異，才能實現兩大品牌1+1>2的效果。
兼併重組大幕拉開，如何才能活下去？
對於車企來說，雖然當前市場競爭已經異常激烈，但競爭激烈並不意味著沒有藍海市場。以奇瑞旗下途捷為例，這個2018年誕生的品牌，如今銷量穩定在每月萬臺左右，就足以值得各個弱勢的車企品牌學習。究其原因，就是其產品精準的定位加之將價效比做到極致。而能夠真正做到這兩點的車企，卻是少之又少，真可謂知易行難。
按照吉利Quattroporte安聰慧之前預判，未來中國市場上50%的車企將破產。鈴木和菲亞特退出中國市場，力帆、夏利、紳寶也已經離我們遠去已經是最好的例證。而像DS、福特、現代、起亞、君馬、漢騰、風行這些弱勢的外資與自主品牌當下都面臨較大的挑戰，預示著國內汽車市場喊了很久的“洗牌”大幕已經拉開。參照東風神龍的案例來說，縮小公司規模，降低成本開支，聚焦資源在主力車型上，才能熬過車市寒冬。一旦車市轉暖，才能迎來自己的春天。
近段時間以來，汽車界最大的新聞，莫過於東風汽車與PSA的合資公司神龍汽車因銷量嚴重下滑，產能利用率嚴重不足，關停第一工廠，同時第二工廠也面臨出售。
曾經輝煌過的法系車的代表，為何會淪落到如今這一地步呢？
2019年上半年，東風神龍汽車累計銷量僅為6.3萬臺，同比降幅高達60%，虧損超過25億元。其中6月銷量僅為1.01萬輛，同比下滑54.2%。這個成績不僅與年初制定的23.5萬臺的銷售目標相去甚遠，同時也會讓已經在2018年鉅虧36億元的神龍進一步滑向虧損的深淵。
鑑於此，根據相關訊息，東風神龍計劃關閉一工廠，出售土地以回籠部分資金；同時積極向東風日產推銷其武漢二廠。產能的大幅下滑必然伴隨著內部員工的大面積離職。但這還不是最差的結局。如果短期內無法扭轉局面，神龍汽車是否會步鈴木與菲亞特的後塵，撤離中國市場，相信也是每一個局中人目前都在思考的問題。
戰略失誤，將東風神龍推向萬劫不復的深淵
神龍汽車也曾輝煌過，在2015年就已經實現了71萬輛的銷售規模，但隨後就陷入直線下滑的局面，一直到今年上半年僅僅只有6.3萬臺的成績。這一切，僅僅只有三年多的時間。當前的神龍，不要說和大眾、通用一較高下，即使相比于吉利、長城甚至是上汽乘用車、廣汽乘用車這些自主品牌第二梯隊來說，都已經顯得力不從心。
缺乏爆款車型。神龍汽車歷史上並非沒有過爆款車型，無論是位居老三樣的富康還是新三樣的標緻307，都在國內汽車市場上紅極一時。但307之後，東風神龍似乎迷失了前進的方向。究其原因，主要在於兩個方面：
技術上過於自信。有一段時間在國內不少合資車企都已經在後懸掛上使用獨立懸掛，而法華人彼時依舊迷信其在非獨立懸掛調校領域的不俗功力。其實對於很多消費者來說，他們並不能體會出獨立懸掛與非獨立懸掛在操控性上帶來的差異，尤其是標緻雪鐵龍的非獨立懸掛上還是有一些獨到之處。但是看到這樣的產品配置宣傳，就會讓消費者轉向同等價位的後獨立懸掛的車型了。
價格上過於自信。法國PSA一直非常注重財務資料的表現，而這就直接影響了其給出的終端銷售優惠的空間。在國內市場普遍終端優惠較大的情況下，固執的PSA曾經為此付出了慘痛的代價。中國汽車市場可供選擇的產品非常多，而標緻雪鐵龍在品牌號召力上並沒有如賓士、寶馬這樣的優勢，沒有足夠的終端優惠必然會將消費者推向競爭對手的懷抱。
錯過SUV黃金髮展期。在國內汽車市場SUV一騎絕塵的時候，神龍沒有及時向國內匯入SUV車型，錯失大好的發展機遇。在那段SUV黃金時期，國內的自主品牌只要是推出一款還過得去的SUV車型，銷量破萬並不是什麼難事。而彼時大眾Tiguan、別克ENVISION、豐田HIGHLANDER、本田CRV這些SUV車型是讓主機廠賺的盆滿缽滿，名利雙收。等神龍回過頭來向國內市場匯入4008和5008這些SUV車型的時候，已經錯過了最好的戰略發展時期。在紅海般的SUV市場裡，標緻雪鐵龍的SUV車型難以形成自己的特色，在價效比上也缺乏優勢。一旦沒有辦法一炮走紅，希望重新翻轉市場的難度往往更大。
銷售持續低迷，產能利用率極低
一般製造端被認為產能利用率超過80%才有可能實現盈利。目前東風神龍在國內擁有四大工廠，分別是位於武漢的三個整車廠以及在成都的一個整車廠，年超能超過100萬臺。即使關停武漢一、二工廠，其擁有的武漢三廠以及成都工廠的產能仍然達到54萬臺，遠遠超過神龍汽車當前的年銷量。隨著關停、出售兩個工廠，神龍的員工總數也將從8000人銳減為5500人，同時在一連串內部成本控制專案的影響下，其2022年的員工將縮減到4000人。
重回賽道，光有新車型沒有用
在時下的中國汽車市場，光靠持續不斷地按照既有方法來推出新車型拉動銷售的方法，其邊際效用正在不斷降低。以如今的品牌號召力來看，東風神龍甚至已經不如吉利、長城這些叱吒風雲的自主品牌。筆者建議，法方必須要低下高昂的頭顱，放低自己的姿態，從產品以及價格上對標主流的自主品牌車型，對於神龍來說或許還有一線生機。如果盯著大眾、豐田，從定位還有價格上完全看齊這些強勢外資品牌，那很難重回賽道。
在內部雙品牌的定位上，標緻以及雪鐵龍之間也需要重新進行梳理。當前兩者明視訊記憶體在定位模糊的問題。雙品牌運營，需要這家主機廠能夠從產品或者配置上形成較大的差異，否則容易形成內部相互傾軋。神龍內部曾有意拉低雪鐵龍的價格，為標緻品牌讓路，但這對於同平臺出身且配置差異不大的兩個品牌來說意義不大。未來還是要從品牌形象上，將一個打造成商務行政，一個打造成運動家用來的更為務實，同時輔以配置上的明顯差異，才能實現兩大品牌1+1>2的效果。
兼併重組大幕拉開，如何才能活下去？
對於車企來說，雖然當前市場競爭已經異常激烈，但競爭激烈並不意味著沒有藍海市場。以奇瑞旗下途捷為例，這個2018年誕生的品牌，如今銷量穩定在每月萬臺左右，就足以值得各個弱勢的車企品牌學習。究其原因，就是其產品精準的定位加之將價效比做到極致。而能夠真正做到這兩點的車企，卻是少之又少，真可謂知易行難。
按照吉利Quattroporte安聰慧之前預判，未來中國市場上50%的車企將破產。鈴木和菲亞特退出中國市場，力帆、夏利、紳寶也已經離我們遠去已經是最好的例證。而像DS、福特、現代、起亞、君馬、漢騰、風行這些弱勢的外資與自主品牌當下都面臨較大的挑戰，預示著國內汽車市場喊了很久的“洗牌”大幕已經拉開。參照東風神龍的案例來說，縮小公司規模，降低成本開支，聚焦資源在主力車型上，才能熬過車市寒冬。一旦車市轉暖，才能迎來自己的春天。