如果幾年前問你電動車開過嗎？可能大部分人的回答是否定的。不過，隨著新能源車的快速發展、排放標準的日益嚴格，以及一線城市牌照政策的支援。這一系列的客觀事實，都是讓電動車逐漸成為主流代步工具的重要原因。
對於已經習慣了傳統燃油車駕駛感受的老司機來說，可能需要一定程度的調整才能適應電動車的特性。眾所周知，電動車都有電能回收裝置，所以在抬起“油門”踏板的時候，車輛就會有明顯的制動效果。
除此之外，由於電動車扭矩恆定的特點，加速時的推背感受與燃油車發動機的漸進式扭矩輸出也截然不同。不過，有一點是絕對將開車這件事簡單到極致的，那就是變速箱。尤其，大多數電動車乾脆就沒有變速箱。
一般，我們在電動車上能看到的檔位就只有D擋、N擋和R擋。當然，有些電動車上還提供了額外的駕駛模式選擇，比如Eco以及Sport等模式。但無論有多少種模式，都不會改變電動車變速箱的運作方式，而只會改變“油門”的靈敏程度。
開過電動車的小夥伴都知道，第一次開的時候，無論加速減速都不會有換擋的感覺。取而代之的最大感受，只有平順流暢幾個字可以形容。造成這種感受的原因則是電動車並不需要傳統燃油機那樣的變速箱，只要透過改變電機的轉動方向及可完成前進和倒車的動作。
電動車的這一特點，在加速時尤為明顯。舉個例子，特斯拉Model S Performance版可以在2.5秒內完成零百加速，這個資料已經超過一眾價格動輒大幾百萬的超跑。這就體現了電動機瞬時反應的最大優勢，保證在腳踩“油門”踏板的一瞬間就讓達到20000rpm。
傳統內燃機必須在固定轉數區間內才能達到最高效率，所以在不同速度下，必須透過變速箱的不同齒比來維持這一效率。這也是為什麼燃油車能在一擋輕鬆加速到30km/h，但如果想達到更高的速度則需要突破紅線轉數。同樣的道理，在靜止狀態下，用6擋起步也是件非常掙扎的事。
而相比內燃機，電動機動輒20000+的轉數區間也讓變速箱成為累贅。雖然如此，電動車所採用的單一擋位（齒比），也是經過工程師在高速巡航與低速蠕行間進行平衡後才確定的。而瞭解電動車的小夥伴也很清楚，大多數電動車的加速效能很容易突破道路限速，所以在效能上並沒有太多的犧牲。
值得一提的是，電動車的製造與後期維護都要比傳統燃油車容易很多。多擋位的變速箱勢必增加安裝成本，同時也會相應提高售價。而電動車的入門售價已然很高，出於市場銷量的考慮，各大廠商也不會願意再安裝一套複雜的變速箱上去。
不過，世事無絕對，這種單一擋位的模式將來也要發生改變。在目前的E級方程式賽車上，有些車隊已經開始採用3速變速箱，以期在效能與效率之間找到最佳平衡。而回到賽場外，在不影響效能的情況下，製造成本相對低廉的2速變速箱也將大規模運用在體型更小、動力稍弱以及價格更低的電動車上。
結語：
以上是關於電動車變速箱的一些看法，那麼混合動力呢？目前，絕大多數的混動車型都擁有自動轉換模式功能，但工作模式去又不盡相同。以寶馬i8為例，它搭載的是一臺2速變速箱，而豐田的混動車型則都搭載CVT變速箱。
隨著電動車以及混動車型越來越流行、技術日趨成熟，駕駛電動車也將會變得更加簡單化。相信在不久的將來，連換擋桿亦或是油門踏板這些可能都會從電動車上消失。
如果幾年前問你電動車開過嗎？可能大部分人的回答是否定的。不過，隨著新能源車的快速發展、排放標準的日益嚴格，以及一線城市牌照政策的支援。這一系列的客觀事實，都是讓電動車逐漸成為主流代步工具的重要原因。
對於已經習慣了傳統燃油車駕駛感受的老司機來說，可能需要一定程度的調整才能適應電動車的特性。眾所周知，電動車都有電能回收裝置，所以在抬起“油門”踏板的時候，車輛就會有明顯的制動效果。
除此之外，由於電動車扭矩恆定的特點，加速時的推背感受與燃油車發動機的漸進式扭矩輸出也截然不同。不過，有一點是絕對將開車這件事簡單到極致的，那就是變速箱。尤其，大多數電動車乾脆就沒有變速箱。
一般，我們在電動車上能看到的檔位就只有D擋、N擋和R擋。當然，有些電動車上還提供了額外的駕駛模式選擇，比如Eco以及Sport等模式。但無論有多少種模式，都不會改變電動車變速箱的運作方式，而只會改變“油門”的靈敏程度。
開過電動車的小夥伴都知道，第一次開的時候，無論加速減速都不會有換擋的感覺。取而代之的最大感受，只有平順流暢幾個字可以形容。造成這種感受的原因則是電動車並不需要傳統燃油機那樣的變速箱，只要透過改變電機的轉動方向及可完成前進和倒車的動作。
電動車的這一特點，在加速時尤為明顯。舉個例子，特斯拉Model S Performance版可以在2.5秒內完成零百加速，這個資料已經超過一眾價格動輒大幾百萬的超跑。這就體現了電動機瞬時反應的最大優勢，保證在腳踩“油門”踏板的一瞬間就讓達到20000rpm。
傳統內燃機必須在固定轉數區間內才能達到最高效率，所以在不同速度下，必須透過變速箱的不同齒比來維持這一效率。這也是為什麼燃油車能在一擋輕鬆加速到30km/h，但如果想達到更高的速度則需要突破紅線轉數。同樣的道理，在靜止狀態下，用6擋起步也是件非常掙扎的事。
而相比內燃機，電動機動輒20000+的轉數區間也讓變速箱成為累贅。雖然如此，電動車所採用的單一擋位（齒比），也是經過工程師在高速巡航與低速蠕行間進行平衡後才確定的。而瞭解電動車的小夥伴也很清楚，大多數電動車的加速效能很容易突破道路限速，所以在效能上並沒有太多的犧牲。
值得一提的是，電動車的製造與後期維護都要比傳統燃油車容易很多。多擋位的變速箱勢必增加安裝成本，同時也會相應提高售價。而電動車的入門售價已然很高，出於市場銷量的考慮，各大廠商也不會願意再安裝一套複雜的變速箱上去。
不過，世事無絕對，這種單一擋位的模式將來也要發生改變。在目前的E級方程式賽車上，有些車隊已經開始採用3速變速箱，以期在效能與效率之間找到最佳平衡。而回到賽場外，在不影響效能的情況下，製造成本相對低廉的2速變速箱也將大規模運用在體型更小、動力稍弱以及價格更低的電動車上。
結語：
以上是關於電動車變速箱的一些看法，那麼混合動力呢？目前，絕大多數的混動車型都擁有自動轉換模式功能，但工作模式去又不盡相同。以寶馬i8為例，它搭載的是一臺2速變速箱，而豐田的混動車型則都搭載CVT變速箱。
隨著電動車以及混動車型越來越流行、技術日趨成熟，駕駛電動車也將會變得更加簡單化。相信在不久的將來，連換擋桿亦或是油門踏板這些可能都會從電動車上消失。