任何一種懸架都有其優缺點，麥弗遜式獨立懸架在不平路面行駛時，車輪容易自動轉向，路面的不平容易反饋給方向盤，故駕駛者必須用力保持方向盤的方向，當受到劇烈衝擊時，滑柱易造成彎曲，因而影響轉向效能。 而增加穩定杆可以緩解其穩定性差，抗側傾和制動點頭能力弱的缺點，車輛的穩定性會有所提高。橫向穩定杆是用彈簧鋼製成的扭杆彈簧，形狀呈“U”形，橫置在汽車的前端和後端。杆身的中部，用套筒與車架鉸接，杆的兩端分別固定在左右懸架上。當車身只作垂直運動時，兩側懸架變形相同，橫向穩定杆不起作用。當車身側傾時，兩側懸架跳動不一致，橫向穩定杆發生扭轉，杆身的彈力成為繼續側傾的阻力，起到橫向穩定的作用。 對於行駛在一般路面上的轎車麥弗遜獨立懸架+橫向穩定杆的組合可以在汽車轉彎或者單邊車輪跳動時起到穩定作用；但對於越野車，一般不加裝橫向穩定杆，因為它會減小路面對車手的反饋，影響車手對路面情況的判斷，而且當單邊車輪瞬時跳動較大時可能引起另外一個車輪的懸空，減小抓地力。當然，現在出現一種可以斷開的橫向穩定杆，在一般路面橫向穩定杆起作用，而在越野模式下橫向穩定杆斷開。 以上第三段屬於個人意淫，歡迎大家糾錯。

有防傾杆的在過彎的時候側傾不明顯，心理感覺到能用更高的時速過彎。 就是過彎不害怕。 心理上面的。 但是過強的防傾杆會造成轉向不足，對於職業賽車手來說，他們更喜歡四根硬彈簧。 在用短、硬的賽車專業彈簧，防傾杆的作用似乎就沒那麼明顯了。 不要也罷，用了反而會無法充分發揮輪胎、懸掛的效能。 而且還會增加重量呢。 汽車的操控性，也就是過彎極限更高， 輪胎是第一，硬彈簧和超低的底盤並列第二。 如果輪胎抓地力過於強，底盤高、行程長的懸掛會由於更高的車速G值作用壓縮更明顯，會翻車的 如果民用車換上F1的超軟胎，用原本不能的速度過彎，雖然輪胎是抓住地面了，但是估計內側輪胎也離地了。最終翻車了。 底盤高，行程長啊。 懸掛也軟。哈哈 但是民用車，有肯定更好，開著更舒服。