這位司機的話只是孤證，更多線索表明事情未必完全如他所言。

“普悠瑪”是經行臺灣山脈縱橫、地質條件複雜的東部，雖然設計時速不過100多公里，卻是建成較新、規格較高的“準高鐵”。當年為策萬全，臺鐵特意不惜重金，從日本引進包括列車在內的關鍵技術、裝置，建成後曾表示“絕對安全”，不論運營商或裝置供應商都曾自信地宣傳，“普悠瑪”列車安全效能優異，“即使山區轉彎也無需減速”。

一些專家介紹稱，“普悠瑪”採用擺式原理設計，在彎道安全方面的確有過人之處，但當初因種種原因，線路建設和機車匹配存在許多問題，據去過事發車站的朋友稱，該車站“進站出就有個彎道，設計上實在不合理”（該朋友是業內人士），另一些臺灣當地知情者則表示，臺鐵在基建等方面也存在一些問題。最新訊息稱，事故可能系彎道速度過快所致，這就更發人深思了。據說“山區轉彎無需減速”是車輛生產廠家的推介語，而且理論上也符合設計原理——問題是設計歸設計，安全規範如果總是貼著“包線”來設定“紅線”，那就未免有點玩兒命了。

有報道在後方沒有翻覆車廂的乘客回憶稱，列車在尚未到達宜蘭前，就有兩次緊急剎車，電力有點不穩，但後來又可以走，只是螢幕有點顯示異常，過了羅東後繼續前行，沒多久卻又緊急剎車。如果屬實，表明對任何微小的安全隱患都必須重視，尤其這種特殊區間的線路和車輛。

前述乘坐過那趟車的業內朋友說，當初就覺得車輛座椅固定有些問題，一旦出事這些座椅從地板上“脫鎖”，會在全封閉的車廂裡亂撞，造成“二次殺傷”，更會加劇車廂裡的混亂和恐慌，這次事故現場的確出現了這個問題，實在是太遺憾了。

坦白說，在全封閉高速、準高速執行的現代新型列車中，人的血肉之軀是非常脆弱的，個人很難採取什麼有效的防護措施，這就需要裝置製造商和鐵路運營方切實提高安全係數，擔負起安全責任，需要司機和車組成員認真負責，對任何隱患和事故萌芽都要睜大眼睛，不要拿乘客和自己的性命開玩笑。

臺灣台鐵的一列從臺北開往臺東的普悠瑪號列車，在2018/10/21傍晚五點多，在宜蘭的新馬車站因為超速而脫軌，造成18人罹難，190人受傷的意外事件。這是臺灣台鐵37年來最大的意外事故。

不過，這班只有假日行駛的加班列車，在從樹林站發車的時候，就已經陸續有故障訊號發出，只是臺鐵控制人員與駕駛，可能當時都認為，那只是類似雨刷故障的小毛病警報。不過，這列火車在開出的前兩小時，就多次發出故障訊號，司機也多次通報，這些故障通報包括壓力不足、電力不穩、動力不足等等，或許因為這些原因，這列火車在抵達新北市雙溪站時，已經晚點四分鐘。

之後，司機依舊通報車組有問題，當列車到宜蘭站時，已經晚點14分鐘，臺鐵技術人員在宜蘭站上車檢查，無法排除故障，位避免調車組換車，耽誤乘客，所以規劃是列車到花蓮時換車。但是，列車在開出宜蘭站不到半小時，就在羅東站之後的新馬車站發生出軌翻覆意外了。

到2018/10/23上午為止，臺灣檢方確認的是，司機超速，在應該減速到時速75公里的大轉彎路段，他開了130甚至140。檢方聲請羈押司機，不過法院判了50萬臺幣交保。

至於超速的原因，則還需要更仔細的調查。

因為，人為上，司機可能因為關閉了ATP的自動保護監控系統，而使得超速沒有被自動啟動煞車，但司機通報關閉ATP，可能是因為之前的那些技術上、裝置上的故障造成，也可能是因為司機一路就在排除故障而分神。也可能是一路故障造成晚點，司機想開快一點追上。

而動力不足、壓力不足等等，則可能是臺灣長期缺電，供電的臺灣台電，降低了應該維持的電壓或其他原因，造成供電不穩定。但這些都只是目前的推論。

至於自救，基本那麼短時間的意外，估計想自救也難。