10月11日，華晨寶馬釋出業內重磅訊息——寶馬增大投資，以75%股比實現控股。傳聞多年的華晨寶馬股權調整落下實錘。
寶馬、華晨中國兩家合資公司，按照重新簽署的合資協議，寶馬將以36億歐元（約合287億元人民幣）的對價，從瀋陽金盃汽車手中收購華晨寶馬25%的股權，將其在華晨寶馬的股比從50%提升至75%。
此舉意味著：寶馬正式控股華晨寶馬。
如果要問中國製造中有哪個領域跟中國男足最像的話，那麼合資車企（中方）排第二，絕對沒有人敢稱第一。合資車企（中方）完美的繼承了國足的幾大特徵——重視夠高、名聲夠臭。相較於整出高鐵的鐵路業，能製造大型貨輪的造船業，甚至磨磨蹭蹭也終於拿出C919的飛機制造業，同為交通領域的中國汽車製造業，尤其是大眾汽車製造業，基本上只能用恨鐵不成鋼來形容。幾十年玩下來，中國都已經成長成全球最大家用車市場，但迄今為止，中國車企，依然沒有哪個真正能上的了檯面。
當然，中國車企之所以這麼衰，與一開始的發展路徑設計不對頭有很大的關係。所謂的市場換技術，經過幾十年的驗證，已經被事實證明是一枕黃粱。
不過，如果全把責任歸咎於頂層設計的失敗，其實也不全對。畢竟為了培育汽車製造業，國家好歹整出了一個頗具中國特色的合資公司模式。所有外國車企若要在國內生產，必須與國內廠商合作，而這裡面一個最重要的約束就是，中方與外方的股權比要最少保持在 50：50 的“勢均力敵”的狀態。
整出這麼個中國特色，初衷當然是想趁機學技術。當然，這個初衷最終沒有完全實現——真正的核心技術和核心零部件，鑑於外方也不是棒槌，不可能放到合資企業裡來。
不過這也不是完全克服不了的困難。雖然最先進的技術搞不到，但跟著混了幾十年，大致的造車工藝還是學會了。而最為關鍵的一點是，合資比例的限制，讓中國車企也能夠享受中國經濟增長的紅利，外國品牌汽車大肆收割紅利時，也不得不交上一大筆利潤給中國車企——考慮到中國家用汽車市場這十幾年的瘋狂擴張，這筆錢的規模可以說是驚人的。
說白了，這就是政策送錢。沒有這個政策限制，外國車企根本犯不著來跟中國車企搞什麼合資建廠，直接自個兒投資建廠，或者將中國車企打熄火，然後收購就完事了——以中外車企懸殊的產品力和品牌力對比，做到這一點可以說是輕而易舉。
只不過，政策也不是白給的。讓你拿了錢，你就得乾點正事——換句話說就是砸研發，砸市場，砸品牌。
當然，也有一些車企基本做到了這一點。比如吉利、長安等，這些年它們的自主品牌汽車也確實做出了一些成績，雖然離優秀還有相當距離，但至少成長是看得見的。
但不爭氣的也有很多。畢竟搞研發，樹品牌是個辛苦活，又苦又累不說，還投入大、風險高、時間長。而直接從合資廠賺錢就容易的多了——反正合資比例是規定死的，只要基本的造車工藝過關，能夠達到組裝標準就ok，至於核心技術不掌握？這個沒關係，反正核心部件直接由外方提供，並不耽擱自己照比例分成。這種躺著賺錢，比苦哈哈的去自己打拼，不知道要爽多少倍。
而華晨無疑就是這種思維的典型。自打攀上了寶馬的高枝，華晨基本上算是高枕無憂了——寶馬無以倫比的影響力，配上中國家用車市場的爆發式增長，以及向豪華車市場過渡升級的大勢，華晨的日子簡直過的不要太舒服。
當然，華晨也不是完全沒有搞自主，但它整出的那個什麼華晨中華系列，簡直就是個笑話——除了殼造的像個山寨寶馬，其他一點寶馬的氣質都見不到。連自己當年的拳頭產品金盃，都已經逐漸沒落。甚至時至今日，華晨這兩個字都已被寶馬車主視為恥辱，摳標成為寶馬4S店銷售員的必備技能，簡直貽笑大方。
依託寶馬的金字招牌撈取了鉅額利潤，自己卻啥像樣的東西都沒整出來，好好一大型車企，硬是活生生成了個單純的汽車組裝廠。華晨混的也真是讓人無話可說。
當然，這並不影響華晨貼著寶馬賺錢。根據2017年財報，華晨中國從合資公司中獲得的利潤達到 52.38 億元人民幣——反正只要寶馬金字招牌不倒，華晨再臭也照樣不缺錢花。
當然，寶馬的金字招牌是倒不了的，但這棵搖錢樹能不能永遠攥在手中，這個就得另說了。如果天下太平，合資政策不變，那華晨照樣躺著數錢。可一旦風雲變幻，政策改變，那就不一定了。
而這一天終於來臨。時間進入2018年，國際格局大變，美國貿易糾紛擴大化，特朗普大興連橫，力圖強拉各國上船，組建反華經貿聯盟。
中國自然要阻止，至少是拖延反華經貿聯盟的形成。這種情況下，進一步開放市場，給予外資更多利益份額，就成為必須。
汽車作為主要的大眾消費品，這一市場的放開，也就水到渠成——發改委今年4月宣佈放開合資股比政策，明確“汽車行業將分型別逐步開放，過渡期為5年”。
當然，雖然是逐步放開，這裡頭也是有講究的。已經有一定技術研發能力、打造出自主品牌的中資車企，這個依然得一定程度上給予保護——畢竟他們承載著中國汽車工業的希望和未來。
但那些狗屁核心技術沒有，純粹就是靠政策賺錢的，就沒必要照顧了。
而華晨就是這樣一個典型。現在的華晨，一無核心技術，二無拿得出手的自主品牌，說不好聽點就是個大型汽車組裝廠而已。雖然這種組裝廠也可以帶來GDP、帶來就業、帶來稅收。但是換成外資控股，這些它們同樣可以提供——並不會因為廠子控股權的變化而減少一分。
如果非要說損失，無非就是少了一個現金奶牛而已——雖然華晨中國通過出售控股權換回了267億現金，但考慮到華晨寶馬巨大的利潤，以及可觀的未來增長預期，從長遠看，華晨還是損失頗大的。
不過，這也是它自己造成的。這些年靠著寶馬賺了這麼多錢，結果啥像樣的東西都沒有整出來。一個缺乏長遠核心價值，單純靠政策賺錢的國有車企，當國際形勢變化，需要做出進一步開放汽車製造的市場時，不首先犧牲它，又能犧牲誰呢？
而華晨應該只是第一個，接下來，中國這幫子車企，還有一大堆會步華晨後塵。總而言之，只要自身實力不過硬，缺乏長遠價值，這種車企，在這一輪洗牌中都會被陸續撤掉政策保護傘。將來中國車企還要想活下去，還要想繼續享受政策照顧，唯一的選擇，就是趕緊拋棄躺著賺錢的陳舊思維，把靠合資賺的舒服錢，投入到自主產品的研發和品牌建設的髒苦累活兒當中。否則的話，就等著被扔到已成血海的市場中，自生自滅吧！
10月11日，華晨寶馬釋出業內重磅訊息——寶馬增大投資，以75%股比實現控股。傳聞多年的華晨寶馬股權調整落下實錘。
寶馬、華晨中國兩家合資公司，按照重新簽署的合資協議，寶馬將以36億歐元（約合287億元人民幣）的對價，從瀋陽金盃汽車手中收購華晨寶馬25%的股權，將其在華晨寶馬的股比從50%提升至75%。
此舉意味著：寶馬正式控股華晨寶馬。
如果要問中國製造中有哪個領域跟中國男足最像的話，那麼合資車企（中方）排第二，絕對沒有人敢稱第一。合資車企（中方）完美的繼承了國足的幾大特徵——重視夠高、名聲夠臭。相較於整出高鐵的鐵路業，能製造大型貨輪的造船業，甚至磨磨蹭蹭也終於拿出C919的飛機制造業，同為交通領域的中國汽車製造業，尤其是大眾汽車製造業，基本上只能用恨鐵不成鋼來形容。幾十年玩下來，中國都已經成長成全球最大家用車市場，但迄今為止，中國車企，依然沒有哪個真正能上的了檯面。
當然，中國車企之所以這麼衰，與一開始的發展路徑設計不對頭有很大的關係。所謂的市場換技術，經過幾十年的驗證，已經被事實證明是一枕黃粱。
不過，如果全把責任歸咎於頂層設計的失敗，其實也不全對。畢竟為了培育汽車製造業，國家好歹整出了一個頗具中國特色的合資公司模式。所有外國車企若要在國內生產，必須與國內廠商合作，而這裡面一個最重要的約束就是，中方與外方的股權比要最少保持在 50：50 的“勢均力敵”的狀態。
整出這麼個中國特色，初衷當然是想趁機學技術。當然，這個初衷最終沒有完全實現——真正的核心技術和核心零部件，鑑於外方也不是棒槌，不可能放到合資企業裡來。
不過這也不是完全克服不了的困難。雖然最先進的技術搞不到，但跟著混了幾十年，大致的造車工藝還是學會了。而最為關鍵的一點是，合資比例的限制，讓中國車企也能夠享受中國經濟增長的紅利，外國品牌汽車大肆收割紅利時，也不得不交上一大筆利潤給中國車企——考慮到中國家用汽車市場這十幾年的瘋狂擴張，這筆錢的規模可以說是驚人的。
說白了，這就是政策送錢。沒有這個政策限制，外國車企根本犯不著來跟中國車企搞什麼合資建廠，直接自個兒投資建廠，或者將中國車企打熄火，然後收購就完事了——以中外車企懸殊的產品力和品牌力對比，做到這一點可以說是輕而易舉。
只不過，政策也不是白給的。讓你拿了錢，你就得乾點正事——換句話說就是砸研發，砸市場，砸品牌。
當然，也有一些車企基本做到了這一點。比如吉利、長安等，這些年它們的自主品牌汽車也確實做出了一些成績，雖然離優秀還有相當距離，但至少成長是看得見的。
但不爭氣的也有很多。畢竟搞研發，樹品牌是個辛苦活，又苦又累不說，還投入大、風險高、時間長。而直接從合資廠賺錢就容易的多了——反正合資比例是規定死的，只要基本的造車工藝過關，能夠達到組裝標準就ok，至於核心技術不掌握？這個沒關係，反正核心部件直接由外方提供，並不耽擱自己照比例分成。這種躺著賺錢，比苦哈哈的去自己打拼，不知道要爽多少倍。
而華晨無疑就是這種思維的典型。自打攀上了寶馬的高枝，華晨基本上算是高枕無憂了——寶馬無以倫比的影響力，配上中國家用車市場的爆發式增長，以及向豪華車市場過渡升級的大勢，華晨的日子簡直過的不要太舒服。
當然，華晨也不是完全沒有搞自主，但它整出的那個什麼華晨中華系列，簡直就是個笑話——除了殼造的像個山寨寶馬，其他一點寶馬的氣質都見不到。連自己當年的拳頭產品金盃，都已經逐漸沒落。甚至時至今日，華晨這兩個字都已被寶馬車主視為恥辱，摳標成為寶馬4S店銷售員的必備技能，簡直貽笑大方。
依託寶馬的金字招牌撈取了鉅額利潤，自己卻啥像樣的東西都沒整出來，好好一大型車企，硬是活生生成了個單純的汽車組裝廠。華晨混的也真是讓人無話可說。
當然，這並不影響華晨貼著寶馬賺錢。根據2017年財報，華晨中國從合資公司中獲得的利潤達到 52.38 億元人民幣——反正只要寶馬金字招牌不倒，華晨再臭也照樣不缺錢花。
當然，寶馬的金字招牌是倒不了的，但這棵搖錢樹能不能永遠攥在手中，這個就得另說了。如果天下太平，合資政策不變，那華晨照樣躺著數錢。可一旦風雲變幻，政策改變，那就不一定了。
而這一天終於來臨。時間進入2018年，國際格局大變，美國貿易糾紛擴大化，特朗普大興連橫，力圖強拉各國上船，組建反華經貿聯盟。
中國自然要阻止，至少是拖延反華經貿聯盟的形成。這種情況下，進一步開放市場，給予外資更多利益份額，就成為必須。
汽車作為主要的大眾消費品，這一市場的放開，也就水到渠成——發改委今年4月宣佈放開合資股比政策，明確“汽車行業將分型別逐步開放，過渡期為5年”。
當然，雖然是逐步放開，這裡頭也是有講究的。已經有一定技術研發能力、打造出自主品牌的中資車企，這個依然得一定程度上給予保護——畢竟他們承載著中國汽車工業的希望和未來。
但那些狗屁核心技術沒有，純粹就是靠政策賺錢的，就沒必要照顧了。
而華晨就是這樣一個典型。現在的華晨，一無核心技術，二無拿得出手的自主品牌，說不好聽點就是個大型汽車組裝廠而已。雖然這種組裝廠也可以帶來GDP、帶來就業、帶來稅收。但是換成外資控股，這些它們同樣可以提供——並不會因為廠子控股權的變化而減少一分。
如果非要說損失，無非就是少了一個現金奶牛而已——雖然華晨中國通過出售控股權換回了267億現金，但考慮到華晨寶馬巨大的利潤，以及可觀的未來增長預期，從長遠看，華晨還是損失頗大的。
不過，這也是它自己造成的。這些年靠著寶馬賺了這麼多錢，結果啥像樣的東西都沒有整出來。一個缺乏長遠核心價值，單純靠政策賺錢的國有車企，當國際形勢變化，需要做出進一步開放汽車製造的市場時，不首先犧牲它，又能犧牲誰呢？
而華晨應該只是第一個，接下來，中國這幫子車企，還有一大堆會步華晨後塵。總而言之，只要自身實力不過硬，缺乏長遠價值，這種車企，在這一輪洗牌中都會被陸續撤掉政策保護傘。將來中國車企還要想活下去，還要想繼續享受政策照顧，唯一的選擇，就是趕緊拋棄躺著賺錢的陳舊思維，把靠合資賺的舒服錢，投入到自主產品的研發和品牌建設的髒苦累活兒當中。否則的話，就等著被扔到已成血海的市場中，自生自滅吧！