牧遊俠建議選擇四驅（兩驅沒有價值），但是面對雪地冰面四驅同樣無價值
牧遊俠是一臺非承載式車身的硬派SUV，此類車唯一的價值體現方式是越野，後驅版本不具備越野能力所以沒有選擇的意義；關於兩驅和四驅不再贅述，重點聊一聊四驅對於雪地和冰面的適應能力。
四輪驅動系統與輪胎摩擦係數的概念解析
四驅的概念顧名思義，指車輛具備前後輪同時輸出動力的功能；但是四驅只是實現了動力輸出，並不能提升輪胎的抓地力。以合成橡膠打造的汽車輪胎，其與不同路面的摩擦係數大致如下。
鋪裝公路摩擦係數約為0.7~0.8
鋪裝公路雨天下降至0.4~0.5
非鋪裝碎石路面約為0.2~0.3
泥濘路面與冰雪路面約為0.1
輪胎的抓地力是決定汽車透過能力的核心因素，在普通鋪裝道路上即使是前驅（FF）兩驅車也能正常通行，而在泥濘或冰雪道路上如果輪胎高速運轉（刨坑）後接觸不到硬土，那麼即使是【8×8裝甲運輸車】也無法脫困；因為所有的車輪都在打滑，車輪與空轉的區別只是甩出了泥土和碎冰碴。
綜上所述，四輪驅動汽車對於冰雪溼滑路滑的透過能力並無提升作用，普通適時四驅或全時四驅轎車與SUV，其四驅的價值主要體現在提升正常路面的操控極限，在溼滑路面起步時相對平穩一些。配備同類型縱置四驅系統的越野車，其功能是在正常非鋪裝路面提升透過能力，亦或者配備MT泥地輪胎適當挑戰極限道路，但不配合絞盤或救援車往往也是陷車居多。而且四驅系統中有一類非常特殊，也就是用不好會很危險的分時四驅。
分時四驅系統與冰雪路面的關係
分時四驅指正常道路駕駛用兩驅（FR後驅），越野路面使用4×4（H/L模式）。之所以要將分四系統的執行模式與道路進行匹配，原因是該系統無法實現正常轉彎。眾所周知汽車轉彎時四個車輪行駛的距離長度完全不同，從每個輪轂的中心點延伸出的直線交匯點是圓心，每個車輪的鈑金不同則在轉彎時“劃出”的周長會有差異。那麼也就是說汽車轉彎時要讓四個周長相同的車輪，以不同的轉速運轉才能轉彎，但是分時四驅做不到。
圖1：汽車轉彎時各個車輪的半徑長度概念
圖2：汽車轉彎時前後橋差速器的運轉模式，保證兩側車輪以不同轉速行駛
圖3：分時四驅系統的結構特點
參考第三張圖片，分時四驅掛入4H/4L模式後為分動箱齒輪鏈條剛性連線，可理解為讓兩根傳動軸以相同的轉速為前後橋輸出相同的動力；此時前後橋獲得的動力相同則理論上會讓同側車輪輸出的動力相同，也就是車輪的轉速趨於一致；其次大部分汽車都裝備了ESP車身穩定控制系統，配合四驅會有電子限滑，該功能在偵測到兩側車輪有轉速差之後會主動對高轉速車輪進行制動，使其動力透過差速器傳遞至對側車輪；再次如車輛配備伊頓式差速鎖，這種差速鎖會在驅動輪打滑後主動鎖止實現兩側車輪以相同的轉速運轉，狀態參考下圖。
問題來了：汽車轉彎時需要四個車輪以不同轉速轉動，而分時四驅系統的功能做不到，那麼還怎樣轉彎呢？
答案是分時四驅系統系統在摩擦係數較大鋪裝路面無法轉彎，高速駕駛強行轉彎很有可能翻車；而在溼滑路面則是強行轉彎，以前輪轉動後的指向能力，利用極低的輪胎抓地力實現打滑，在指向與滑動狀態下讓車輛滑到意向方向。這種狀態在越野時可控但也存在風險，而在冰雪路面則會非常危險，因為極低的摩擦係數只要造成車輛打滑而車輪又沒有修正能力，那麼來回修正方向也只會讓車輛扭曲的滑動直至失控。
總結：分時四驅系統的車輛不適合在冰面使用四驅，普通適時四驅和全時四驅系統也會因摩擦係數太低出現基本無用的狀態。在冰面駕駛最安全的方式是使用【釘帶防滑鏈】，不論FF/FR/4WD都需要前後四輪安裝，否則無法保證不推頭或不甩尾，前後輪要保證摩擦力的一致。如只是考慮冰面的通行，汽車選擇兩驅或四驅都可以。
牧遊俠建議選擇四驅（兩驅沒有價值），但是面對雪地冰面四驅同樣無價值
牧遊俠是一臺非承載式車身的硬派SUV，此類車唯一的價值體現方式是越野，後驅版本不具備越野能力所以沒有選擇的意義；關於兩驅和四驅不再贅述，重點聊一聊四驅對於雪地和冰面的適應能力。
四輪驅動系統與輪胎摩擦係數的概念解析
四驅的概念顧名思義，指車輛具備前後輪同時輸出動力的功能；但是四驅只是實現了動力輸出，並不能提升輪胎的抓地力。以合成橡膠打造的汽車輪胎，其與不同路面的摩擦係數大致如下。
鋪裝公路摩擦係數約為0.7~0.8
鋪裝公路雨天下降至0.4~0.5
非鋪裝碎石路面約為0.2~0.3
泥濘路面與冰雪路面約為0.1
輪胎的抓地力是決定汽車透過能力的核心因素，在普通鋪裝道路上即使是前驅（FF）兩驅車也能正常通行，而在泥濘或冰雪道路上如果輪胎高速運轉（刨坑）後接觸不到硬土，那麼即使是【8×8裝甲運輸車】也無法脫困；因為所有的車輪都在打滑，車輪與空轉的區別只是甩出了泥土和碎冰碴。
綜上所述，四輪驅動汽車對於冰雪溼滑路滑的透過能力並無提升作用，普通適時四驅或全時四驅轎車與SUV，其四驅的價值主要體現在提升正常路面的操控極限，在溼滑路面起步時相對平穩一些。配備同類型縱置四驅系統的越野車，其功能是在正常非鋪裝路面提升透過能力，亦或者配備MT泥地輪胎適當挑戰極限道路，但不配合絞盤或救援車往往也是陷車居多。而且四驅系統中有一類非常特殊，也就是用不好會很危險的分時四驅。
分時四驅系統與冰雪路面的關係
分時四驅指正常道路駕駛用兩驅（FR後驅），越野路面使用4×4（H/L模式）。之所以要將分四系統的執行模式與道路進行匹配，原因是該系統無法實現正常轉彎。眾所周知汽車轉彎時四個車輪行駛的距離長度完全不同，從每個輪轂的中心點延伸出的直線交匯點是圓心，每個車輪的鈑金不同則在轉彎時“劃出”的周長會有差異。那麼也就是說汽車轉彎時要讓四個周長相同的車輪，以不同的轉速運轉才能轉彎，但是分時四驅做不到。
圖1：汽車轉彎時各個車輪的半徑長度概念
圖2：汽車轉彎時前後橋差速器的運轉模式，保證兩側車輪以不同轉速行駛
圖3：分時四驅系統的結構特點
參考第三張圖片，分時四驅掛入4H/4L模式後為分動箱齒輪鏈條剛性連線，可理解為讓兩根傳動軸以相同的轉速為前後橋輸出相同的動力；此時前後橋獲得的動力相同則理論上會讓同側車輪輸出的動力相同，也就是車輪的轉速趨於一致；其次大部分汽車都裝備了ESP車身穩定控制系統，配合四驅會有電子限滑，該功能在偵測到兩側車輪有轉速差之後會主動對高轉速車輪進行制動，使其動力透過差速器傳遞至對側車輪；再次如車輛配備伊頓式差速鎖，這種差速鎖會在驅動輪打滑後主動鎖止實現兩側車輪以相同的轉速運轉，狀態參考下圖。
問題來了：汽車轉彎時需要四個車輪以不同轉速轉動，而分時四驅系統的功能做不到，那麼還怎樣轉彎呢？
答案是分時四驅系統系統在摩擦係數較大鋪裝路面無法轉彎，高速駕駛強行轉彎很有可能翻車；而在溼滑路面則是強行轉彎，以前輪轉動後的指向能力，利用極低的輪胎抓地力實現打滑，在指向與滑動狀態下讓車輛滑到意向方向。這種狀態在越野時可控但也存在風險，而在冰雪路面則會非常危險，因為極低的摩擦係數只要造成車輛打滑而車輪又沒有修正能力，那麼來回修正方向也只會讓車輛扭曲的滑動直至失控。
總結：分時四驅系統的車輛不適合在冰面使用四驅，普通適時四驅和全時四驅系統也會因摩擦係數太低出現基本無用的狀態。在冰面駕駛最安全的方式是使用【釘帶防滑鏈】，不論FF/FR/4WD都需要前後四輪安裝，否則無法保證不推頭或不甩尾，前後輪要保證摩擦力的一致。如只是考慮冰面的通行，汽車選擇兩驅或四驅都可以。