前置與後置的形成還是它們的用途所造成,

舉個例子：一個物體，在前牽引與在後推，從物理上來說所做的功一樣，運動形態都是一樣的。

1 大巴車為什麼後置呢？

一般40座往上的客車大多跑長途路線，從舒適性來說：(1)後置大發動就大大的減輕了發動機的震動與噪音,(2)大巴車的前後配重比後大於前，加之是雙輪設計，這樣就會產生較大的摩擦力，所推力就越大，如果前輪驅動那麼牽引力不足，加之還承載著轉向操做複雜，（3）減少了大巴車的前部車內空間，使得更加美觀通暢，沒有了傳動軸的佔地，大巴車的腹部空間大大得到利用。（4）缺點就是散熱差，如果追尾容易導致發動機損壞。

2 大貨車主要用於拉貨，不說大家都知道，大貨車都是後拉貨物。置的話利於整個車廂的安放，因為後置車廂沒有給發動機留有空間，加上拖拉貨物容易導致車身微變形，影響動力的傳輸。同樣的後重產生較大推力。

主要是為了充分利用車上的空間。貨車後面的空間用於裝貨物，沒有空間給發功機，只好放前面了。客車裝後排座位略升高就有發動機的位置了，所以發動機就後置了，前後都可坐人，不影響空間利用。

客車發動機後置的好處是：

車輛的動力總成緊湊，機動性好。

整車整備質量變小，車內的佈局變得合理。

車廂地板平整，這點在公交車上顯得尤為重要。

發動機與車廂分開，震動變小，更舒適一些。

另外維修起來更加方便。

主要是空間問題，貨車前置，主要是後邊設定的裝貨，前邊有空間。大巴車前邊地盤低，沒辦法前置發動機，後置有空間，大巴車後排座位一般都升高，所以有空間，

在國外，可能會看到前置後驅巴士與卡車共享相同的底盤，但是在中國，卡車通常是前置後驅佈局，而公共汽車具有後置後驅佈局。當然，前置後驅佈局是小巴的標準，而後置後驅是相對較大的固定路線巴士和觀光巴士。

從物理上講，後置後驅適用於公共汽車，前置後驅適用於卡車。可以理解的是，如果卡車是後置後驅，不僅會佔用裝貨平臺的空間，並且起步時需要強大的扭矩。另一方面，如果公共汽車是前置後驅，則由於前置發動機，上下車是不利的，並且車底會有傳動軸的透過，地板會更高，而室內高度會更低。大型巴士具有後置後驅佈局，這是從極其合理的判斷得出的，即將動力傳動系聚集在後部以確保人的空間非常有利。

巴士和卡車採用後輪驅動的原因是，在有很多人和貨物的斜坡上攀爬時，很難用前輪驅動來確保牽引力，但是在這方面，由於技術的原因，這種情況已大大改善了。大巴後置發動機有利於散熱與維修，由於發動機在後部，對於靜音也有明顯的改善。

發動機的佈置型式，與車輛的用途、整車佈置的合理性等有著密切的關係。1、大巴車：長途客運。主要講究乘客上下車的便利性、乘坐的舒適性、整車佈置的合理性、車輛的被動安全性等，所以大巴車基本上採用後置發動機後輪驅動的佈置型式。

①上下車的便利性：後置發動機，前門和中門的高度不受限制，典型的如城市低地板公交車，乘客區地板越低越方便乘客上下車。

②乘坐的舒適性：後置發動機，可以很好的膈音、隔熱，有效降低發動機的噪音、熱量傳到乘客區，大大提高了乘坐的舒適性。

④被動安全性好：發動機後置，可以將發動機艙和乘客區隔開，若發生事故，不會由於發動機的佈置而影響乘客疏散。

①裝載、解除安裝貨物的便利性：大貨車一般採用叉車裝載、解除安裝貨物，有時直接起兜解除安裝貨物，所以將發動機佈置在前面，後部貨箱儘量開闊，大大提高了裝載、解除安裝貨物的便利性。

②整車佈置的合理性：大貨車往往都是運送幾十噸的貨物，駕駛室質量相對較輕，將發動機佈置在駕駛室下面可以平衡一下軸荷，更有利於貨車的軸荷分配。

大貨車和大巴車算是平日裡我們能見到的比較大的車了，但是同為大型車輛，很多大客車發動機都在車尾部，而大貨車發動機都是在車輛前部，這到底是什麼原因呢？今天咱們就繼續來增加一點沒有實際用途的汽車知識吧。

以前的大貨車、大客車都用的一樣的底盤，這種底盤稱為“直通大梁式底盤”，發動機前置，透過傳動軸把動力傳遞給後輪驅動車輛，放上卡車殼子就是卡車，放上客車殼子就是大客車。

記得曾經看過這樣的記載：當初有些公交車還是用大貨車改裝的，用木頭做成客車外殼，直接套用貨車底盤。

這種客車前後配重合理，而且車廂離地很高，透過性好，在八九十年代國內很多地方都是這種大客車，各種爛路都敢走。

但是這種車也有一些弊端，比如沒有合適的地方設定行李艙，長途客車只能在尾部車頂設定行李架。還記得小時候坐長途大巴車，車頂上可以見到各種大包小包的行李，有時候還有豬羊等牲畜。

前置發動機的客車內部有個巨大的發動機蓋，影響空間。而且發動機的噪音、氣味、熱量也容易傳遞到車廂裡。小時候坐車，沒座位時就坐發動機蓋上，如果發動機蓋上都沒位置了那說明這輛車真滿了。

另外車廂地板太高，對於老人和孩子來說上下車比較麻煩。長途車還好說，畢竟不用那麼頻繁地上下車，而公交車就比較麻煩了。特別是公交車滿載時站立的乘客由於重心太高，轉彎、剎車時很難站穩。

而且大巴車、公交車需要在市區行駛，汽車站內車多人多，前置發動機的底盤駕駛座特別高，司機盲區比較大，也增加了危險性。

隨著社會經濟發展，老式客車的缺點越來越明顯，因此新的底盤被設計出來了，比如早期的三段式底盤和更先進的全承載底盤，可以利用不同的底盤組合設計出合適的車型。

比如將車身中部的底盤適當抬高，將發動機放置於車輛尾部，這樣就可以在車身中部下方設定出足夠的行李艙，存放行李非常方便，而且不用擔心行駛中行李掉落，更不用擔心丟失。

由於發動機後置，不需要佔用車頭空間，所以車頭部位底盤佈局更加靈活，可以根據需要把駕駛位設定得特別低，這樣可以大大降低司機的盲區。有些長途豪華大巴車駕駛位甚至比一些家用車還低，再加上平整的車身，即使是龐然大物也可以擁有非常好的視野範圍。

如果將底盤高度降低，那就得到了適合城市公交車的底盤，上下車只需要一個臺階，非常方便。

由此可見這些車發動機是不能放在車頭的，因為一來發動機變速箱會嚴重影響車輛底盤佈局，二來底盤空間被行李艙或者車廂佔據，傳動軸無法從底盤透過。

因為大貨車的結構和性質決定了它的發動機根本就沒辦法放在車尾。

（1）大客車空調暖風可以設定在尾部直接往車廂裡送風，而大貨車發動機後置的話空調暖風就要用單獨的管道輸送到車頭，想想都可怕。

（2）發動機變速箱體積很大，如果放在車尾的話它們的高度要超過底盤，貨箱就沒辦法安置了。

最重要的是公交車發動機後置是因為人家有這個需求，而大貨車的底盤已經非常完美了，沒有什麼新的設計需要把發動機放到車尾去。

後置發動機的散熱是大問題，前置發動機的車輛散熱器就在車頭，行駛中氣流可以輕鬆幫發動機降溫，散熱風扇幾乎都不用開。而後置發動機的客車行駛中幾乎沒有氣流吹進發動機艙，所以散熱很是問題，很多後置發動機的客車在發動機艙很多部位都放有滅火彈，如果發動機發生自燃滅火彈會自動爆裂滅火。所以我們經常在夏天看到一些大巴車敞著發動機蓋行駛，都是為了更好地散熱。

因為大巴要設計行李倉在底部，和行李艙要相互貫通，這樣就得重新設計，發動機放在後面又可以降低噪音，行李艙又可以做到相互貫通

大巴車採用後置、後驅形式，目的就在於省去那一根傳動軸，增加空間、降低底盤的高度；至於大貨車、採用前置發動機不是很好麼？大重量集中在車尾、再把發動機佈置在車尾，那麼車頭的配重就不夠了（頭輕、尾重），那麼大貨車牽引能力將大打折扣、起步即頻繁的抬頭！

所以重卡車頭如果把發動機放後邊，可行性方面都不用考慮、就整體配重問題就可以直接否定掉後置、後驅形式了；相比較之下大客車的車身較長，從頭到位佈置座位、以及底部的行李艙，所以客車整體的配重分配要均勻，不像貨車的重量全在後方，所以大客採用後置、後驅就算是存在必有道理吧，實際上就是為了增加車內容積的手段！

發動機後置就是把發動機佈置在後驅動軸的後方，這種形式看上去與法拉利經常採用的後中置很像？實際上後中置是將發動機佈置在駕駛艙後、後軸前方，而後置引擎的標準意義在於發動機只能在後驅動軸的後方！而後置後驅形式幾乎沒有任何優點，比如導致車尾的重量過大、大幅度增加了後驅動輪的負擔，所以一旦車速偏高、過彎時很容易導致後輪打滑！

中置發動機可以更容易的讓前後配重實現平衡，但後置則要複雜的多、其次就是散熱問題難以處理；當然不計代價的保時捷解決後置、後驅發動機散熱問題倒是有辦法，預算充足、其實就不存在問題；比如在車尾塞一個巨大的風扇、再或者把水冷管路延長到車頭位置，對於保時捷而言水平對置發動機是圖騰、後置後驅是信仰，但對其它家用車而言完全是費力不討好，把巨大的散熱體系佈置在車頭不好麼？為什麼要塞到車位？

所以後置後驅除了保時捷、在民用車領域幾乎很少有其它品牌嘗試（過去有些、現在幾乎沒了）；而作為商用車的大客、為了增大車內的容積逐漸選擇了後置、後驅的進化方向！早期的公交車如下圖所示、其實和大貨車是完全一樣的，都是前置、後驅（對於載重類的車子只能是後驅，前驅爬坡重心都壓在後橋上、前橋附著力不足），如下圖所示現如今幾乎都看不到這樣的客車了！

過去的大客車與貨車底盤形式幾乎一樣、都是大梁式的底盤（如下圖所示），差異在於長頭重卡會把發動機塞到車頭突出部分，平頭卡車則會把發動機佈置在駕駛艙下；而大客車則是直接把發動機佈置在了車內、外部扣上一個隔熱殼；實際中的結果就是冬天蠻舒適、夏天能熱死的狀態！當然熱並不是重點，重點是前置後驅一定要有傳動軸把車頭髮動機的扭矩傳遞到車尾的驅動橋上，所以傳動軸佔用的空間太大！

存在傳動軸會把底盤抬高，現在的大客車做的越來越高、因為底部要存放行李，如果車體底部再拉一根傳動軸，那麼整個車身將進一步被提高，重心再度被升高、對於高速行駛以及過彎的穩定性沒有任何好處；所以乾脆採用後置發動機的形式、把傳動軸徹底的取消掉，這樣就不必去考慮佈置傳動軸所需要的空間了；現如今的客車的設計理念都是低地板設計！

而傳動軸顯然與低地板理念格格不入，其次大型客車的長度較大，那麼客車的軸距自然也會更長，這麼一來就不得不使用更長的傳動軸；而傳動軸越長、自身重量就越大，與滾軸之間形成的摩擦就越多，導致傳動效率的下降；所以如果客車佈置傳動軸會形成以下缺點。。。

1.車內容積下降，載人、載貨能力下降，對運營車輛方帶來直接的效益損失！

2.增加了傳動軸，會增加重量、降低傳動效率，增加了油耗、同樣還是帶來效益上的損失！

3.前置的發動機會讓車廂內溫度上升，嚴重影響車內舒適度！

如上圖所示、可以看出下如今客車的底盤與地板有多低？在這樣的大趨勢下、哪有空間佈置驅動軸？所以前置後驅對於大客車而言就沒有存在的必要了；至於貨車為什麼不後置發動機？就如下圖這般的卡車頭，如果把發動機變速器都佈置在車尾，那麼車頭還有重量麼？後邊再掛上一節拖車，起步時車頭會頻繁的抬起（就與騎腳踏車、後座被人拽住了一樣，直接抬起車頭）！

況且貨車的發動機、變速器體型巨大，貨車的車尾也沒有足夠的空間佈局；放著那麼長的車頭不用，為什麼要佈置機器在車子的尾部呢？對於貨車而言、後置引擎完全是費力不討好！正如鄙人前文所言，後置、後驅從來都不具備什麼能拿的出手的優點，大貨車採用這種佈局只是特殊情況、特殊需求促成的進化罷了，而且大客車的後置引擎多多少少還是會受到散熱問題的制約、所以相對而言後置引擎自燃的機率更高，畢竟不是所有車企都能像保時捷那般不計代價的解決散熱問題！

大貨車和大巴車算是平日裡我們能見到的比較大的車了，但是同為大型車輛，很多大客車發動機都在車尾部，而大貨車發動機都是在車輛前部，這到底是什麼原因呢？今天咱們就繼續來增加一點沒有實際用途的汽車知識吧。

早期大客車和大貨車共用底盤，都是前置發動機

以前的大貨車、大客車都用的一樣的底盤，這種底盤稱為“直通大梁式底盤”，發動機前置，透過傳動軸把動力傳遞給後輪驅動車輛，放上卡車殼子就是卡車，放上客車殼子就是大客車。

記得曾經看過這樣的記載：當初有些公交車還是用大貨車改裝的，用木頭做成客車外殼，直接套用貨車底盤。

這種客車前後配重合理，而且車廂離地很高，透過性好，在八九十年代國內很多地方都是這種大客車，各種爛路都敢走。

但是這種車也有一些弊端，比如沒有合適的地方設定行李艙，長途客車只能在尾部車頂設定行李架。還記得小時候坐長途大巴車，車頂上可以見到各種大包小包的行李，有時候還有豬羊等牲畜。

前置發動機的客車內部有個巨大的發動機蓋，影響空間。而且發動機的噪音、氣味、熱量也容易傳遞到車廂裡。小時候坐車，沒座位時就座發動機蓋上，如果發動機蓋上都沒位置了那說明這輛車真滿了。

另外車廂地板太高，對於老人和孩子來說上下車比較麻煩。長途車還好說，畢竟不用那麼頻繁地上下車，而公交車就比較麻煩了。特別是公交車滿載時站立的乘客由於重心太高，轉彎、剎車時很難站穩。

而且大巴車、公交車需要在市區行駛，汽車站內車多人多，前置發動機的底盤駕駛座特別高，司機盲區比較大，也增加了危險性。

新型客車底盤

隨著社會經濟發展，老式客車的缺點越來越明顯，因此新的底盤被設計出來了，比如早期的三段式底盤和更先進的全承載底盤，可以利用不同的底盤組合設計出合適的車型。

比如將車身中部的底盤適當抬高，將發動機放置於車輛尾部，這樣就可以在車身中部下方設定出足夠的行李艙，存放行李非常方便，而且不用擔心行駛中行李掉落，更不用擔心丟失。

由於發動機後置，不需要佔用車頭空間，所以車頭部位底盤佈局更加靈活，可以根據需要把駕駛位設定得特別低，這樣可以大大降低司機的盲區。有些長途豪華大巴車駕駛位甚至比一些家用車還低，再加上平整的車身，即使是龐然大物也可以擁有非常好的視野範圍。

如果將底盤高度降低，那就得到了適合城市公交車的底盤，上下車只需要一個臺階，非常方便。

由此可見這些車發動機是不能放在車頭的，因為一來發動機變速箱會嚴重影響車輛底盤佈局，二來底盤空間被行李艙或者車廂佔據，傳動軸無法從底盤透過。

為何大貨車不把發動機放在車尾呢？

因為大貨車的結構和性質決定了它的發動機根本就沒辦法放在車尾。

（1）大客車空調暖風可以設定在尾部直接往車廂裡送風，而大貨車發動機後置的話空調暖風就要用單獨的管道輸送到車頭，想想都可怕。

（2）發動機變速箱體積很大，如果放在車尾的話它們的高度要超過底盤，貨箱就沒辦法安置了。

最重要的是公交車發動機後置是因為人家有這個需求，而大貨車的底盤已經非常完美了，沒有什麼新的設計需要把發動機放到車尾部去。

後置發動機的缺點

後置發動機的散熱是大問題，前置發動機的車輛散熱器就在車頭，行駛中氣流可以輕鬆幫發動機降溫，散熱風扇幾乎都不用開。而後置發動機的客車行駛中幾乎沒有氣流吹進發動機艙，所以散熱很是問題，很多後置發動機的客車在發動機艙很多部位都放有滅火彈，如果發動機發生自燃滅火彈會自動爆裂滅火。所以我們經常在夏天看到一些大巴車敞著發動機蓋行駛，都是為了更好地散熱。

這是一個非常簡單的問題，大巴車發動機後置和大貨車發動機前置都是為了各自用途而設計，這個很好理解。

大巴車驅動輪在車輛後邊，發動機後置後，節省了驅動軸空間，可以用來放置行李，車頭因為少了發動機，空間變得比較大，乘客上下比較方便。而大貨車驅動輪一般距離車頭並不遠，並且車頭和車廂必要時要分離，發動機放在車頭更方便駕駛員操作，也更能騰出更大空間裝運貨物。

客貨車發動機佈局方式主要以車型特點與用途區分

非承載式車身是客車和貨車的通用底盤，這是一種用大量普通到超高強度鋼打造的框架式底盤，普通家用代步車沒有這種底盤，是用鋼板焊接的框架式車架；將這種車架放在非承載式底盤上就變成了越野車、皮卡、客車和各型別的卡車。對於這種獨立底盤而言可以衍生出很多種車型，因為車架是可以加工成各種造型的，只是為什麼使用相同結構車身的客車（主要指大巴車）和卡車的發動機佈局不同呢？

似乎有些奇怪。

這是標準的後置後驅，也就是發動機佈局在車輛尾部；一般認為進行這樣的設計是為了騰出載貨空間，比如把發動機放在車尾就能讓客車的前部有很大的空間可以用於佈局行李艙，乘坐旅遊巴士的時候會從側面開啟一個很大的行李箱，如果用前置後驅也許就沒有了這個空間。其實這是個錯誤的觀點，後置後驅的行李箱在車身中前部，採用前置後驅無非是移動到中後位置，空間同樣可以很大；中間的傳動軸並不會佔用過多的橫向空間，所以這個理由不成立。

真正的原因其實是為了控制造車成本，後置後驅省下了複雜的傳動系統的製造成本，比如不需要碩大的傳動軸了；而且車頭位置不需要佈局發動機，那麼也就不需要在前部對底盤和車身進行加強，材料成本當然也會省下一些。

第二個原因是客車不需要過載，核載人數即便以50人為標準，平均質量為50公斤，共計也就是2500公斤（2.5噸）；這些重量與發動機同時集中在車尾，對於車身前後重量比例而言也沒有明顯的影響。重點是座椅的佈局總是均衡的，車尾的座位並不會很多；公交車只需要在車尾正常佈局座位，在中前位置留有通道以滿足更多的站立空間即可。

反之如採用前置後驅或中置後驅的話，後排還是不宜設計過多的站立位置和座位，因為要考慮到追尾碰撞的乘客安全性，前後總要均衡一些；所以大客車採用後置後驅會更加合理，核載人數較少的中輕型客車還是會使用中置後驅和前置後驅甚至前置前驅。

綜上所述，卡車使用中置後驅應當很好理解了，首先卡車載貨主要在車尾，而且貨物的密度（區分拋貨和重貨）放置的位置無法確保一致；那麼如果把笨重的發動機和變速箱都放在車尾，載貨的時候還壓在車尾，爬坡的時候怕是車頭都能翹起來。所以卡車即便想要控制製造成本，中置後驅也已經是最極限的選擇。

這就是兩種車型採用不同佈局方式的核心因素，不過在車輛實現電動化之後就都不同了。

電機的佈局會“趨同”

燃油車使用的發動機和變速箱體積都很大且比較笨重，佈局時需要考慮到配重的合理性；但是電機可以不需要變速箱，有些電動客車就沒有變速箱，採用的是電機配合減速器直驅車輪。同時電機的尺寸很小，可以自由佈局在底盤的各個位置；只是採用承載式車身的大型和重型車需要使用載荷極限很高的整體橋，電機要在整體橋之前會與之整合。雙軸客車在後橋前面、雙軸卡車也可以這樣佈局；而整體橋就更簡單了，有幾軸就用幾個車橋、每個車橋都會是一個發動機。

這就是大型和重型電動汽車的驅動架構，車輛不需要再進行什麼區分。只是車身的配重是不是會失調呢？

這個問題不用擔心，因為不論電動還是增程式汽車，它都會有一組容量非常大的動力電池組；電池的質量能量密度暫時不是太高，說白了就是電池組還是會比較重，那麼用電池組來實現車身重量的均衡就會有很好的效果。所以電動的客車和卡車底盤就行經過了一次輪迴，最終還是會高度的一致。

因為是載人的客車後置發動機噪音小安全效能好，貨車後置怎麼裝貨呀？裝卸不方便，高科技等著你研究一款後置發動機的貨車吧。

從物理與力學上來說，無論發動機是前置還是後置，均安裝在車架（剛性梁）上，同樣的發動機產生的扭矩相同，所不同的僅是根據工作狀態採用變矩的方式（變速裝置）及車架結構不同。簡單的說，大巴車後置主要是考慮底盤可增高（客運大巴）或降低（城市公交車）以及發動機散熱與振動、氣味、噪音對旅客影響小，但對發動機散熱不利。而大貨車前置主要是考慮拉的噸位較大，需透過變速箱後再經過傳動軸傳到主減速器（後牙包），使後輪增大扭矩以拖動重車。前置散熱較好，但司機位置較熱。

客車後置發動機，為了壓低車廂地板，騰出前門或行李倉空間，降低客艙噪聲，震動和熱量，現在甚至連鉸接大客車都能後置發動機。前置發動機方便縮短操作杆行程，便於駕駛員觀察並處理故障，可能早年發動機不穩定，經常看到公交司機在車廂內打開發動機罩維修。那時候前門都開在A柱後面3米以上，前排有一個單座，人多時還有人坐著發動機罩上，冬天暖和。卡車發動機前置肯定方便車量功能分割槽和底盤模組化改裝，滿載重量分配，對人文關懷只能妥協，為提高舒適度則從隔音，減震等手段強化。