發動機從自然吸氣到渦輪增壓是技術升級，不是盲目跟風。

隨著石油儲量的逐漸減少以及再生技術沒有突破，如何降低石油的消耗量以及尋找替代能源是非產油國必然會考慮的問題。在替代能源沒有普及之前只能考慮如何降低消耗量，否則石油需求量過大供小於求會造成油價的不斷升高，油價不能合理控制直接影響的是物價、物價影響的是民生。

所以降低油耗已經不是車企主觀上需不需要考慮的問題，而是規則要求車企必須降低油耗，不能控制油耗則要為企業燃油平均消耗量的負積分付出高昂的代價。面對積分的成本車企有必要透過技術升級降低耗油量，而發動機只有升級渦輪增壓技術才能在保證效能不降低的前提下實現更低的油耗。

原理很簡單，發動機的耗油量以排量決定，空燃比為14.7:1，排量指發動機所有氣缸進氣或排氣量流體體積的總和，如進氣量以14.7為基數*10則噴油量同步為1*10。所以發動機排量越大油耗越高，但排量大噴油量大燃燒做功產生的熱能更多、熱能是機械能的基礎，所以熱能越多效能才會越強，那麼大排量則等於高效能。

從發動機著手節油前提是不能降低效能表現，降低油耗同步降低效能是技術倒退，而不降低效能降低油耗只有渦輪增壓技術才能做到。

渦輪增壓的本質是一臺空氣壓縮機，驅動壓縮機執行的能量不需要多餘消耗燃油，而是利用發動力執行中排出的高壓廢氣作為動力。

廢氣驅動渦輪以十萬轉左右的高轉速旋轉、廢氣渦輪與進氣渦輪剛性連線則進氣渦輪會同速高速旋轉，在進氣道里有這樣一組高速旋轉的渦輪可以把空氣有效壓縮。

空氣壓縮後實現的是同樣的體積內氧含量的增高，常溫常壓下樣的密度是1.429克/升，假設發動機進氣量就是1.0L（升），那麼進燃燒室助燃的空氣只有這麼多；而把更多的空氣體積壓縮到一升容積，這一升氣體中空氣的密度則要高的多。

這種狀態類似於富氧燃燒，空氣中氧含量的加大能提高火焰燃燒的溫度、加速燃燒的速度、降低燃料的燃點等，在富氧狀態下燃燒的汽油可以產生更高熱能、同時轉化的機械能也會更多，所以使用渦輪增壓達到富氧狀態效能會大幅提升，基本能夠做到1.5T≈2.0~2.5L。

可以這樣理解，2.0L的發動機加入渦輪增壓技術等於增加了0.5~1升排量才能達到的效能，那麼效能不需要提高只需要持平則可以把發動機的排量降低到1.5升左右；而發動機排量決定空燃比、空燃比決定油耗，小排量發動機當然會更節油。

這就是各大車企都在研發渦輪增壓技術發動機的根本原因，保證效能而節能從而獲得積分！不過升級渦輪增壓後配套需要升級的還有變速箱、車身材質、懸架材質等等，技術升級是全車的升級並不是加一個增壓器這麼簡單。

所以升級的成本比較高總還是有些車企不願意同步，這些品牌多為早期銷量一直比較理想、依靠品牌口碑還能在拖幾年的合資，對於這些高油耗低效能的車沒有品牌偏好的話大可以不選，但總不能拿這種不升級的態度去質疑渦輪增壓的先進。個人觀點、僅供參考。