通俗的說，渦輪增壓的汽車高速行駛的承受能力在理論上一定是會比自然吸氣發動機要差的。

原因很簡單，目前絕大多數渦輪增壓發動機的缸體都採用了和自然吸氣一樣的鑄造鋁合金材質。也就是說，它們兩者的抗壓能力其實是一致的，至少在材質上是一致的。（不排除有的渦輪增壓發動機的每缸之間的間距會更大，抗衝擊性會更強）

但同時，渦輪增壓發動機的燃燒室壓力卻要大得多，也就是單位立方厘米的壓力要大的的多。其實這也就能解釋為什麼渦輪增壓發動機的扭矩要比同等排量的自然吸氣發動機大的多。

當然，這些都僅僅是理論層面。

換句話說，日常使用，只要發動機保養到位，其實是不用顧慮太多的。

但有一點，如果在非常炎熱的夏季跑高速，發動機轉速高，同時散熱效率降低，建議可以每200-300公里休息一次。其方法是，慢速行駛進服務區，怠速大約3分鐘左右，同時打開發動機蓋，進行充分散熱。隨後休息15分鐘， 再繼續趕路。這樣的話，對於渦輪中冷器、發動機水溫和油溫的溫度控制都是有好處的。

這種觀點不正確！發動機正常高速行駛無需多休息！

汽車發動機擁有一整套迴圈散熱系統，在設計過程中要充分考慮發動機運轉的各種工況，確保發動機的溫度在可控範圍內，一般來說，日系發動機的溫度相對較低工作溫度大約在90℃，德系發動機的工作溫度相對較高，一般水溫控制在105℃，而發動機的機油溫度正常行駛時會控制在70℃-90℃之間，當然，急加速暴力行駛時，水溫和油溫會相對高一些。對於日系車來說，當發動機水溫感測器檢測到水溫達到85℃或者空調開啟時，電子風扇開始啟動，一般只需要幾分鐘就可以降低水溫，當水溫感測器檢測到水溫達到93℃時，電子風扇以高檔位強制運轉。也就是說發動機的溫控系統並不允許發動機水溫超過設計溫度。當然，極限情況下短時間開鍋也是允許的，不過這都在設計允許範圍內。

渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機相比，多了渦輪增壓器和中冷器，發動機內部壓力、溫度雖然更高，但是也是在設計允許範圍之內，一般會透過強制冷卻的方式進行散熱，而渦輪增壓器在高速運轉時的確溫度非常高，但是一般的渦輪增壓器都有專用的獨立冷卻延時程式，在發動機熄火以後，會自動延時散熱，總體上來說，也不會因為溫度過高導致風險。

實際上發動機在高速行駛時，發動機的轉速一般不會超過2000-3000轉，當然槓精說我就想超速行駛，你超速當然可以，不過要首先找到一個不罰款的高速公路。這個轉速對於紅線區的6000轉來說，真的是小意思，而由於發動機迎風面的空氣對流更好，因此，在高速行駛時，發動機的散熱絕對不成問題。

真正給渦輪增壓發動機帶來散熱壓力的是炎熱的夏季在低速擁堵環境，一般都需要開空調這會給發動機的散熱帶來比較大的壓力，同時在擁堵路況反覆啟停時，由於車速慢，空氣對流速度慢，散熱效果差，再加上變速箱在低速行駛時發熱量很大，這也會導致發動機、變速箱高溫。