亞洲龍「後期省錢」是大錯特錯的理解

名詞解釋：

NA_normally aspirated，釋義為自然吸氣發動機。進氣原理依靠內燃式熱機活塞往復運轉產生負壓，透過進氣系統吸入「常壓空氣」（指氧濃度20.95%的空氣）。這是一種結構足夠簡單且製造成本不高的發動機，然而就是這種機器豐田也還能在鋼材方面出現瑕疵。

豐田全系量產車裝備NA奧托迴圈與米勒迴圈的量產車，其發動機均涉及「機油乳化與增多」；原因在於發動機缸蓋材料在熱脹冷縮的作用下出現裂縫，發動機防凍冷卻液滲漏造成與機油混合。冷卻液的主要成本是水與乙二醇，這兩種物質都會與機油反應使其乳化（失去潤滑清潔等各項功能）。

重點：冷卻液進入曲軸箱會造成混合油液總量的增加，在高溫環境中機油會蒸發，蒸發後會造成曲軸箱內壓力升高。總量增多造成壓力異常升高則會加速密封性的損壞，這些發動是嚴重的問題機。北美豐田在出現相同問題後進行了召回處理，但是在國內卻不見動靜，這種歧視性的對待說明了這一企業對待國內C端使用者的輕蔑態度，那麼豐田汽車是否值得選擇就要看對尊嚴的理解了。

知識點：NA技術是否節油

自然吸氣發動機吸入的是「常壓空氣」，其中的氧濃度低至20.95%（海拔越高濃度越低）。燃燒的概念是“氧化還原反應”，指燃油與空氣中氧氣的化學反應；氧氣是燃油的助燃氣體與催化劑，氧濃度越高催化反應的強度就會越大。那麼在固定的時間內如果氧濃度是20.95%，催化反應得出的熱能假設為“1000kj”；此時將氧濃度提升至25%，因反應強度的提升則能夠獲得“1500kj”的能量，這是什麼概念呢？

知識點1：燃油動力汽車裝備的是內燃式熱機，這是一種利用燃燒產生熱能，並將熱能轉化為機械能的機器。熱能產生的方式為化學反應時分子運動摩擦，運動首先是活塞的推力，其次產生的高溫可作為量化能量的參考。那麼也就是說熱能（熱值）越高則動力越強，熱能可用千焦（kj）量化，在發動機引數中等於「扭矩」的概念。

知識點2：（扭矩×轉速÷9549）×1.36＝馬力（單位為PS），公式顯示的是常數與扭矩不變，轉速與扭矩是相乘的關係。假設在轉速相同的前提下，扭矩越大是不是馬力越大呢？答案顯然是肯定的，下面以亞洲龍的2.5L發動機，對比競品中比較有代表性的通用「LSY型2.0T」發動機進行計算。

計算基礎：

亞洲龍2.5L動力儲備為154kw（6600rpm）/250N·m（5000rpm）LSY型2.0T動力儲備為174kw（5500rpm）/350N·m（1500~4000rpm）

兩臺機器的最大扭矩懸殊100N·m，而且亞洲龍要到5000轉（rpm）才能達到「250標準」，而LSY發動機在1500~4000轉之間都是「350標準」。差距會有多大呢？

亞洲龍2000轉約40PS，3000轉約70PS，4000轉約110PS。LSY的2000轉有99PS，3000轉有149PS，4000轉有199PS。1PS概念為驅動75公斤物體，以一米一秒的速度移動。

參考下圖。

知識點3：馬力與扭矩的關係已經確定，馬力與重量的關係是怎樣的呢？汽車的整備質量（空車重量）是不變的，實現某一速度需要的馬力自然是相同的。那麼在馬力需求一樣的前提下，反推馬力公式，是不是扭矩越大就能以越低的轉速達到標準呢？假設上述兩臺機器裝備的汽車都需要100馬力達到相同的速度吧。

亞洲龍需要約3700rpmLSY發動機需要2000rpm

內燃式發動機轉速越高吸氣量越大，噴油量按照進氣量計算，所以轉速越高也就等於油耗越高。那麼兩車在相同的速度（馬力需求）的前提下，亞洲龍要以高出1700轉的速度駕駛，油耗是不是很高呢？這些所謂的節油車實際很費油，像亞洲龍CAMRY2.5L在城市路段可以到13~15L/100km，這種車如果也叫做節油車的話，相信Turbo技術也就不會普及了。

渦輪增壓是依靠提高進氣氧濃度提升分子運動強度，在不增加排量的前提下增加扭矩，玩扭矩和氧氣的內燃機必然節油且具備高效能，玩排量的內燃機早已應該被淘汰了。技術的進步不是依靠那些守舊的使用者可以否定的，如果對日系汽車以及日本文化足夠了解的話，去看看明治維新前後的日本對工業的態度吧，這種落後的產品主要是“輸出”，僅此而已。