冬季到來，不可避免的要開空調(暖風)，如果方式不當，會增加油耗。那怎麼樣才是正確的開暖風空調的方式呢？首先:車子發動一段時間，等水溫上來再開空調。其次:如果外面空氣質量較好，儘量開外迴圈。最後:也是最重要的一點，AC開關不要開，那個是製冷用的，開了會加大油耗，車輛續航里程會降低！

冬季低溫汽車應該如何防止續航衰減？

燃油車-不懼寒冷不去原地熱車

新能源-無解

燃油動力汽車每逢冬季都會出現普遍性的油耗升高，究其原因有些人會把責任歸結為熱空調，然而熱空調不會怎麼用都不會增加油耗，造成油耗升高的實際原因為錯誤的原地熱車。汽車的暖風是標準的“廢熱梯次利用”，眾所周知內燃式發動機執行中必然產生高溫，而發動機想要穩定執行則需要把溫度控制在合理的範圍內，否則高溫過熱會造成損傷。於是內燃機則出現了冷卻散熱系統，簡而言之是透過冷卻液流經發動機吸收熱量，之後達到前置散熱水箱降溫，最終在流經發動機形成穩定的迴圈，冷卻液在這一迴圈中被加高了溫度，參考下圖演示。

那麼冷卻液已經有很高的溫度，把冷卻液另引出一條管路並且加入一個流速很低的水箱，結果則可以透過高溫冷卻液為水箱加溫，隨即將冷風透過鼓風機吹過暖風水箱進行加熱並送入車內，這不就是暖空調了嗎？事實也就是這樣的結構，汽車的暖風就是利用冷卻液實現；而這一暖風水箱本質也等於發動機散熱系統的第二冷卻水箱，對於能耗而言是沒有影響的。如果一定要找出存在耗能的部件則只有鼓風機，然而幾十瓦的鼓風機相比原車一千多瓦的發電機而言，其功耗又可以不計了。所以汽車使用暖風不會增加能耗，即使在啟動車輛後隨即開啟風機也沒有影響，無非是在冷卻液沒有達到高溫之前吹出的是冷風罷了。

這個答案太簡單，因為環境溫度低導致冷卻液與發動機都降至與其溫度相同的低溫，加熱冷卻液燒開水是一個道理，只是用來燒水的是發動機執行產生的熱能。參考熱力學第二定律熱能會從高熱物體無序的傳導至低溫物體，白話一些的解釋可理解為低溫物體會主動的吸熱，油耗就是這麼升高的。燃油車使用的內燃式發動機是依靠熱能轉化為動能，燃燒後分子運動摩擦產生的動能會產生熱，用熱值可作為量化動力值得引數；那麼熱能在冷啟動時會被冷卻液和低溫發動機大量吸收，這些熱能用以轉化為動力的部分則會減少，這就是溫度影響了熱效率，參考下圖。

熱效率指熱能總量轉化為動能的比例，如上圖所示為30%。假設這是理想的熱效率，在低溫冷啟動時因發動機和冷卻液的過度冷卻，熱效率則會降低至25%左右甚至更低。熱效率可理解為扭矩，比例下降則扭矩減少；（扭矩×轉速÷9549）×1.36等於馬力，馬力越大動力越強車速越高，反之則是動力差加速慢。那麼冷啟動時扭矩小則參考公式得出的結論為馬力減小，此時的駕駛體驗會非常差；而合格的汽車必須保證全時駕駛體驗良好，為了補償冷卻損耗的動力，ECU則會主動加大噴油量與進氣量（提高轉速）補償虧損的動力，其噴油量會是正常油耗的一倍左右。

這就是冷啟動後到水溫合理的階段油耗會非常高的原因，且一年四季都會有，只是冬季溫差大升溫的時間慢一些，油耗也會更高。但想要降低油耗其實也很簡單，原地熱車因發動機轉速慢產生的熱能總量小，所以升溫慢油耗大；那麼只要在啟動後正常駕駛，以怠速1000轉左右的2~3倍正常駕駛轉速行駛，單位時間內燃燒產生更多的熱量則能快速加溫冷卻液了。加濃噴油的時間縮短則耗油量會下降，想要節油只有這一個辦法了。

至於熱車的駕駛行為本就是錯誤，發動機潤滑依靠曲軸帶動的機油泵提供壓力，啟動後的幾秒中即可實現有效潤滑；所以原地熱車理論上毫無意義，不過如用車環境溫度過低也可以這麼做，在車內有熱風后駕駛車輛體驗會好一些，只是油耗過高且會形成部分積碳。凡事有利則有弊，是否能接受原地熱車就要自己體會了。

新能源汽車因溫蒂導致電池放電效率變差造成巡航里程降低，這一問題真的無解；不過可以在停車後插上充電槍，因為電池組內部的溫控系統會在充電時自動升至理想溫度，利用電網取電升溫能夠有效提升續航。至於在行駛中的恆溫耗電則沒有辦法解決，這也是在極北地區新能源汽車並不多的原因，供參考。