調查表明，無論是 2018 年發生的印尼獅航 610 班機、還是 2019 年 3 月 10 日發生的衣索比亞航空 302 墜毀事件，都指向了同一個地方 —— 兩架客機均未配備可能改變事故程序的可選安全功能。

【波音 737 Max，圖片來自：Boeing 官網】

在調查的早期，我們的注意力主要集中在 737 Max 與早期迭代機型之間的一個關鍵區別。與舊機相比，737 Max 系列的引擎更加靠近機身前部，導致飛機容易發生“抬頭”。

為解決這個問題，波音公司安裝了全新的機動特性增強系統（簡稱 MCAS）。當 737 Max 處於急彎、低速、襟翼縮回等緊急狀態時，系統及就會自動‘俯衝調整’。

問題在於 —— 若攻角達到了某個閾值，MCAS 就會在不通知飛行員的情況下被啟用！一些行業觀察人士對 MCAS 的程式設計邏輯提出了質疑，調查人員正在研究軟體 bug 在兩起事故中起到的作用。

如果 MCAS 依賴的兩個感測器的讀數出現了錯誤（故障或其它原因），那 MCAS 系統就可能在實際不需要的情況下被啟用。

在將兩個可選的安全功能作為標配之後，飛行員將能夠更加深入地瞭解 MCAS 所依賴的這些外部感測器的狀態。

若兩個資料來源的狀態一致，則飛行員可認定其中一個的讀數。若存在分歧，則‘不一致’（disagree）指示燈會亮起。

內部人士向《紐約時報》透露，除了新增安全指示燈，波音還計劃更新 MCAS 軟體，以充分引用來自這兩個感測器的資料（原先並非如此）。

需要指出的是，儘管 disagree light 將成為標配，但攻角指示器（angle of attack indicator）仍屬於 737 Max 機型的選裝件。

令人不解的是，美國聯邦航空管理局（FAA）認為無需強制安裝這兩個安全功能。不過在美國境內，還是有不少 737 Max 運營方選裝了指示燈。

當前美國航空有 24 架服役中的 737 Max 客機、西南航空有 36 架，都選裝了一項安全功能。

而美聯航旗下的 14 架 737 Max，沒有配備任何一項可選安全功能。該航司稱，其飛行員會藉助‘其它資料’來掌控飛行狀態。

埃航事故發生後，世界各地已有諸多飛航監管機構勒令 737 Max 停飛。目前暫不清楚波音何時開始變更 737 Max 的可選安全功能。