事故不可避免，只是輕重不同。
2001年1月14日：日本JR山形新幹線發生交通事故，造成1人死亡，是1992年7月開通以來首例交通事故。據報道，當晚天降大雪，開往東京的山形新幹線列車 「翼102號」途經山形縣南陽市時，和同在該條線路上行駛的輕型貨運列車發生追尾，貨運列車駕駛員在送往醫院後喪生，新幹線列車上的乘客均安然無恙。（死亡的是貨車上的駕駛員，不能算新幹線發生事故。）
2004年10月23日：日本新潟地區一小時內發生三次地震，其中第一次造成上越新幹線上一輛正行駛的新幹線「朱鷺325」列車出軌，除第6號和7號車廂之外，其他共計8節車廂出軌，155名乘客無人傷亡，是日本新幹線自1964年10月東海道新幹線開通以來發生的首次脫軌事故。（雖然發生在新幹線，但沒有人員傷亡。）
2005年4月25日：日本JR福知山線在兵庫縣尼崎市發生出軌事故，一列由寶冢駛往學研都市線的快速列車，因駕駛欲追回誤點時刻而來不及在彎道上減速造成出軌，列車與一輛車相撞後，衝入一座住宅大廈，造成第一車廂與第二車廂全毀，106人死亡，562人受傷。列車之所以超速，是因為日本鐵道系統的「守時」規定。事故發生後，福知山線整整停運了55天。（不能算新幹線發生事故，因為這是快速列車。）
2005年12月25日晚：日本JR新幹線特快列車「稻穗14號」在行駛到日本北部山形縣莊內鎮時，遭遇突如其來的怪風襲擊， 1號、2號和6號車廂脫軌後翻滾著衝向鐵路邊的農田裡，3號、4號和5號車廂則撞向路邊一間裝肥料的小屋，事故中4人死亡，33人受傷。（不能算新幹線發生事故，因為這是特快列車。）
2010年7月22日：西日本旅客鐵道清晨發生一起撞車事故，兩列維修列車在神戶市一處隧道發生追尾，其中一列脫軌，沒有人員傷亡，事故致使新幹線部分路段停運，近百個車次取消，大約6萬人出行受影響。（雖然發生在新幹線，但沒有人員傷亡。）
2011年7月12日：和歌山市的JR紀勢線紀三井寺站的監視系統4個終端的訊號都無法顯示，JR西日本的和歌山到御坊間上下行的新幹線全部停止執行，可能是因為雷擊導致監視終端電子迴路發生故障，包括從新大阪發車開往白濱方向的特快「黑潮15號」在內的上下行10個班次停止執行。（雖然發生在新幹線，但沒有人員傷亡。）
2011年7月13日：日本JR新幹線大船發車開往成田機場的特快電車在新小巖站發生碾壓人的事故，總武線快速的上下行電車執行全部停止。同日日本JR東日本在涉谷車站，平冢發車開往湘南新宿的列車又發生碾壓人的事故，導致湘南新宿線，以及臨近的山手線的內外環線和琦京線停止執行1個小時。（不能算新幹線發生事故，因為這是特快電車。）
2011年7月19日：日本JR東日本鐵道運營的山形新幹線奧羽本線路段發生列車與熊相撞事故，導致山形新幹線福島至米澤、新莊等站點的新幹線列車停運，至翌20日凌晨恢復正常執行。（意外雖然發生在新幹線，但熊不是人類。）
2013年12月29日：日本JR東日本山形新幹線列車「翼123號」在山形縣高畠町夏茂的JR奧羽線高畠至赤湯間路段的交道口與汽車相撞，造成汽車內一名乘客死亡，新幹線列車上1人頸部受輕傷，其餘乘客及列車乘務員無人受傷。（雖然發生在新幹線，但沒有人員傷亡。）
以上所列僅為與日本高鐵有關的事故，基於精確的定義，日本新幹線多年來確是沒有致命事故，但並不表示沒有事故，只是碰巧不是沒有人死亡，就是死的人不在新幹線車廂之內。我們再拿出高鐵的定義出來：
1962年，國際鐵路聯盟（UIC）將舊線改造時速200公里、新建時速250-300公里的鐵路定為高鐵
1985年，日內瓦協議做出新規定，新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。
而在中國，根據《鐵路安全管理條例》第一百零七條，高速鐵路是指設計開行時速250公里以上，並且初期運營時速200公里以上的列車客運專線鐵路。
若果根據同一精確的定義，中國高鐵也沒有傷亡事故，因為在溫州出事的D3115和D301不是在客運專線上跑，出事的甬臺溫線路是200公里級別，兼顧客貨運的鐵路，是在普通線路上跑的速度較快的動車。
若用同一個龍門，無論中國或者日本，高鐵在精確的定義之下，理論上均沒有出現過致命意外！只不過在勇於反省的人來說，這種說法有點兒不負責，尤其是若果有人以此為由兜售技術的時候。
再看看溫州動車事件中涉事的D301次（後車，即出錯的列車）是屬於CRH2系列，而技術是出自日本新幹線，若真的要黑日本，這不就是日本新幹線列車上的致命意外嗎？
為公道起見，茲列出另一個被人稱為沒出過致命意外的法國高鐵TGV的意外事件：
1992年12月14日巴黎方向的一列TGV高鐵，在時速270公里之下脫軌，車內無人受傷，反倒是在車外候車的旅客，有人被彈出的石子擊傷。
1993年12月21日一列TGV高鐵在時速300公里時脫軌，動力車頭和四節車廂脫軌，卻只有一人輕微受傷，事故原因是軌道下有個一戰時留下的洞，在鋪軌時沒有探測到。
2000年6月5日法國高鐵TGV發生一次因動力突失而四節車廂脫軌事故，7人面板擦傷，數人受驚嚇。
同樣都是屢出意外幸而沒有人死亡，一個從來沒有以此居功，另一個卻四處強調自己從來沒有致命事故來兜售技術，可以說是高下立判。華人也拿出了勇氣，承認出現過致命意外，並因此而降速以及作出技術調整，才出現大面積降速降目標事情。
事故不可避免，只是輕重不同。
2001年1月14日：日本JR山形新幹線發生交通事故，造成1人死亡，是1992年7月開通以來首例交通事故。據報道，當晚天降大雪，開往東京的山形新幹線列車 「翼102號」途經山形縣南陽市時，和同在該條線路上行駛的輕型貨運列車發生追尾，貨運列車駕駛員在送往醫院後喪生，新幹線列車上的乘客均安然無恙。（死亡的是貨車上的駕駛員，不能算新幹線發生事故。）
2004年10月23日：日本新潟地區一小時內發生三次地震，其中第一次造成上越新幹線上一輛正行駛的新幹線「朱鷺325」列車出軌，除第6號和7號車廂之外，其他共計8節車廂出軌，155名乘客無人傷亡，是日本新幹線自1964年10月東海道新幹線開通以來發生的首次脫軌事故。（雖然發生在新幹線，但沒有人員傷亡。）
2005年4月25日：日本JR福知山線在兵庫縣尼崎市發生出軌事故，一列由寶冢駛往學研都市線的快速列車，因駕駛欲追回誤點時刻而來不及在彎道上減速造成出軌，列車與一輛車相撞後，衝入一座住宅大廈，造成第一車廂與第二車廂全毀，106人死亡，562人受傷。列車之所以超速，是因為日本鐵道系統的「守時」規定。事故發生後，福知山線整整停運了55天。（不能算新幹線發生事故，因為這是快速列車。）
2005年12月25日晚：日本JR新幹線特快列車「稻穗14號」在行駛到日本北部山形縣莊內鎮時，遭遇突如其來的怪風襲擊， 1號、2號和6號車廂脫軌後翻滾著衝向鐵路邊的農田裡，3號、4號和5號車廂則撞向路邊一間裝肥料的小屋，事故中4人死亡，33人受傷。（不能算新幹線發生事故，因為這是特快列車。）
2010年7月22日：西日本旅客鐵道清晨發生一起撞車事故，兩列維修列車在神戶市一處隧道發生追尾，其中一列脫軌，沒有人員傷亡，事故致使新幹線部分路段停運，近百個車次取消，大約6萬人出行受影響。（雖然發生在新幹線，但沒有人員傷亡。）
2011年7月12日：和歌山市的JR紀勢線紀三井寺站的監視系統4個終端的訊號都無法顯示，JR西日本的和歌山到御坊間上下行的新幹線全部停止執行，可能是因為雷擊導致監視終端電子迴路發生故障，包括從新大阪發車開往白濱方向的特快「黑潮15號」在內的上下行10個班次停止執行。（雖然發生在新幹線，但沒有人員傷亡。）
2011年7月13日：日本JR新幹線大船發車開往成田機場的特快電車在新小巖站發生碾壓人的事故，總武線快速的上下行電車執行全部停止。同日日本JR東日本在涉谷車站，平冢發車開往湘南新宿的列車又發生碾壓人的事故，導致湘南新宿線，以及臨近的山手線的內外環線和琦京線停止執行1個小時。（不能算新幹線發生事故，因為這是特快電車。）
2011年7月19日：日本JR東日本鐵道運營的山形新幹線奧羽本線路段發生列車與熊相撞事故，導致山形新幹線福島至米澤、新莊等站點的新幹線列車停運，至翌20日凌晨恢復正常執行。（意外雖然發生在新幹線，但熊不是人類。）
2013年12月29日：日本JR東日本山形新幹線列車「翼123號」在山形縣高畠町夏茂的JR奧羽線高畠至赤湯間路段的交道口與汽車相撞，造成汽車內一名乘客死亡，新幹線列車上1人頸部受輕傷，其餘乘客及列車乘務員無人受傷。（雖然發生在新幹線，但沒有人員傷亡。）
以上所列僅為與日本高鐵有關的事故，基於精確的定義，日本新幹線多年來確是沒有致命事故，但並不表示沒有事故，只是碰巧不是沒有人死亡，就是死的人不在新幹線車廂之內。我們再拿出高鐵的定義出來：
1962年，國際鐵路聯盟（UIC）將舊線改造時速200公里、新建時速250-300公里的鐵路定為高鐵
1985年，日內瓦協議做出新規定，新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。
而在中國，根據《鐵路安全管理條例》第一百零七條，高速鐵路是指設計開行時速250公里以上，並且初期運營時速200公里以上的列車客運專線鐵路。
若果根據同一精確的定義，中國高鐵也沒有傷亡事故，因為在溫州出事的D3115和D301不是在客運專線上跑，出事的甬臺溫線路是200公里級別，兼顧客貨運的鐵路，是在普通線路上跑的速度較快的動車。
若用同一個龍門，無論中國或者日本，高鐵在精確的定義之下，理論上均沒有出現過致命意外！只不過在勇於反省的人來說，這種說法有點兒不負責，尤其是若果有人以此為由兜售技術的時候。
再看看溫州動車事件中涉事的D301次（後車，即出錯的列車）是屬於CRH2系列，而技術是出自日本新幹線，若真的要黑日本，這不就是日本新幹線列車上的致命意外嗎？
為公道起見，茲列出另一個被人稱為沒出過致命意外的法國高鐵TGV的意外事件：
1992年12月14日巴黎方向的一列TGV高鐵，在時速270公里之下脫軌，車內無人受傷，反倒是在車外候車的旅客，有人被彈出的石子擊傷。
1993年12月21日一列TGV高鐵在時速300公里時脫軌，動力車頭和四節車廂脫軌，卻只有一人輕微受傷，事故原因是軌道下有個一戰時留下的洞，在鋪軌時沒有探測到。
2000年6月5日法國高鐵TGV發生一次因動力突失而四節車廂脫軌事故，7人面板擦傷，數人受驚嚇。
同樣都是屢出意外幸而沒有人死亡，一個從來沒有以此居功，另一個卻四處強調自己從來沒有致命事故來兜售技術，可以說是高下立判。華人也拿出了勇氣，承認出現過致命意外，並因此而降速以及作出技術調整，才出現大面積降速降目標事情。