內燃機時代落寞的紅旗汽車，在電動化時代也沒有領先的技術儲備，超車需要動力、源動力正是技術。

紅旗汽車嚴格的評價並不是沒落，市場化的失敗並不代表紅旗汽車的標誌性存在價值打折，L系列作為高階接待用車仍有不可撼動的地位；說白了是紅旗不是“家常菜”，即使推出“大眾菜系”味道也不對，比如H5、H7和HS5，普通的“食材”定出家珍的價格顯然得不到消費市場的認可。

同理紅旗EHS3這臺純電動SUV也不見得能取得成功，因為預售價預計在20萬左右，量產車的技術水平與價格似乎仍不對等，瞭解一下這臺車。

2、電動機有前驅單電和四驅雙電兩個版本，單電版電機最大功率114kw、峰值扭矩340N·m，動力不會差但也只是消費級效能水平；這一版本的電池組容量為52.5kwh，NEDC續航里程為407km，綜合路況平均電耗僅為13.6kwh已經說明了測試續航不對，A級SUV的純電電耗一般在20kwh/100km左右，真實里程會有多少很好計算。

雙電四驅版是前後兩臺114kw電機，綜合扭矩達到680N·m，效能不會弱但是電耗只會更高；兩個版本的電池組容量Regal52.5kwh，NEDC測試里程僅為344km；這一版本的指導價最好不要超過25萬，因為這一級別的中國產EV電池組容量能超過80kwh，實際續航里程也並不比EHS3多很多。電動汽車本就是冷門車型，目前最大的問題是續航里程較短；提升續航的方式只有降低動力蓄電池的製造成本，或者以整體利潤率平衡電池製造，而紅旗汽車使用的動力電池依靠採購，不具備控制成本的能力價格結構很難打破，高價低續航的電動汽車即使是比亞迪也難取得消費市場的青睞，這也是插電混動綠牌車更容易被接受的原因。

紅旗汽車不具備在電氣化時代彎道超車的實力，中國產車在內燃機時代沒有依靠紅旗汽車也實現了快速發展和超越，在EV方面紅旗應仍舊沒有存在感（終端市場），對於這個民族品牌想來太多消費者已經失去耐心和情懷了，紅旗汽車想要市場化應該放低姿態。

彎道超車真的那麼簡單嗎？那麼容易嗎？電機＋電池＋電控就可以超車嗎？後汽車時代所謂的彎道超車間就是自己騙自己，說多的次數多了，自己都相信了！

電機、電控比起內燃機、變速箱，哪一個開發難度更大？即使你掌握了電機電控技術，那也得有合適的底盤配合啊！拿著人家的底盤，裝上買來的電機電池，就能把人家甩在身後？當其汽車廠家是傻子？電動汽車只是中國的一個特產而已，本土的香餑餑，政策導向問題。搖不上號買電動車、車企為了積分生產銷售電動車，一切都是外界因素導致的。退一步來說，你可以買三電裝在底盤上，那麼其他汽車廠商不會買來三電如法炮製嗎？

就目前情況來看，燃油車短時間內還難以退出市場，只是排放標準變高而已。電池技術沒有取得突破之前，電動汽車就是一個尾巴帶著電線的汽車而已，續航里程受限制、活動半徑受限制，只適合在特定環境下使用。而燃油汽車仍然是主流，其次是混合動力汽車，電動汽車更像一個大玩具。而目前大部分電動汽車生產廠家，幾乎都是拿來主義、堆砌主義、買來別人的三電系統，裝在自己鼓搗出來的底盤上，比老年代步車技術高不哪去，最後打上自己的logo，也只有logo是自己生產的，其他元件都是某某配套公司提供的，北汽新能源就是一個例子！不掌握核心技術，頭腦一熱上馬電動車，一但補貼政策下滑銷量就會遭遇腰斬。例如目前2019年銷量比2018年跌50%左右。

而國內同樣做電動汽車的比亞迪，其電動車研發早，思路明確。就是要有自己的三電、要用自己的三電、要針對當前存在的情況來制定自己的混動路線、混動方案，甚至要具備正向研發的實力。而研發也已經超過十年之久，這期遭到很多挫折、遇到很多困難。例如第一代混動系統做出來後，發現油耗不如豐田低，其他方面也是落在後面。於是才萌發出要造與眾不同的電動汽車，那就是走效能路線。這就是根據自身條件來押寶。比亞迪在其他廠商的夾縫中活了下來，主打效能。用十年的時間研究製造電動汽車、混動汽車，從電機電控到電池全部是自產自銷，期間混動方案也做了一次次改動一次次升級，也終於造出百公里加速只需要4.5s的唐DM。這樣的比亞迪都不敢說自己能彎道超車，因為比亞迪的混動技術路線是高效能，能效上與豐田的混動還是有一點差距的。

更不要提原理更加簡單的純電動汽車了！紅旗的兩年研發時間可能超過比亞迪嗎？純電動汽車需要技術嗎？為了積分大多數車企都有自己的純電動車型，連豐田都動心了。直接把GS4底盤拿來，裝上三電系統，這就是廣汽豐田第一輛純電動SUV汽車:iX4！純電動汽車彎道超車是不現實的，三電系統開發要比傳統內燃機與變速箱簡單的多，而目前老牌車企也都在研發純電動車型，當市場成熟時，你就會發現大爺還是大爺，大媽不一定是大媽了！