艾瑞澤GX冠軍版效能如何？
眾所周知轎車是中國產汽車的弱項，在SUV熱的影響之下，多數自主品牌車企紛紛轉向了SUV車型的研發生產，轎車幾乎成為了棄子。在這一階段只有吉利與奇瑞兩大品牌仍堅守轎車領域，然而獲得成功的只有吉利汽車；不過本篇不討論僅在銷量上獲取成功的吉利，重點討論奇瑞品牌的轎車為什麼存在感很低，就以艾瑞澤GX為例分析。
基礎引數：艾瑞澤GX冠軍版指導價7.59-9.19萬，自動版起售價為8.59萬。車身尺寸4710*1825*1490，軸距2670mm，整備質量為1311KG（自動版）；該車尺寸等於屬於A+級三廂轎車，在這一等級中也算是臺重車了。那麼這樣一臺定義為“冠軍版”，透過命名可以感受到效能的車應該使用什麼發動機呢？
一般理解應該是高效能的渦輪增壓發動機，然而冠軍版GX裝備的卻是一臺動力羸弱的1.5L，並且是低燃效的多點電噴技術。該發動機最大馬力僅為116PS，峰值扭矩低至143N·m，並且最大扭矩需要到4000轉才能發力，最大馬力到6150轉才能爆發，這兩個轉速節點與正常駕駛代步的轉速區間（健康轉速範圍）相去甚遠。
但是以小扭矩實現大馬力又不得不以高轉速才能實現，因為米制馬力的計算公式為【（轉速×扭矩÷9549）×1.36】。參考公式實現大馬力的方式或為大扭矩低轉速，或為小扭矩高轉速，當然大扭矩加高轉速會更加澎湃，只是轉速高噴油量大油耗也會很高。那麼這臺車只能以小扭矩高轉速實現合格代步動力的冠軍版GX，但凡想要體驗“冠軍效能”則要付出高油耗的代價。
關於效能的分析可以綜合推重比數值計算，能實現10秒左右破百的推重比應在100~110Hp/T之間，破百成績在9秒左右至少也要115~125之間的水平，量產車能實現8秒左右破百的車需要130以上的推重比。而艾瑞澤GX冠軍版的推重比僅為88.5Hp/T，很顯然這是一臺需要十幾秒才能完成百公里加速的代步車，效能可以說毫無亮點可言，如果以效能為這臺車命名的話，最合理的評價應該是“GX代步走量款”。
然而銷量肯定走不高，因為GX冠軍版不僅發動機落後，同時自動變速箱使用的也是低級別的CVT無級變速。這種變速箱的換擋結構是兩組液壓錐形輪與一條鋼帶組成，透過錐輪角度的變化實現鋼帶傳動比的變化，依靠兩者之間的摩擦力傳動；摩擦傳動必然會有較大的動力損耗，這會導致GX冠軍版動力更差。其次帶輪鋼帶在頻繁大扭矩的輸出中會快速高溫，高溫超過預警則會出現動力保護（降低），屆時加速體驗只會更差。而且依靠摩擦傳動必然會導致磨損，CVT總成是損耗件。可以說任何使用CVT變速箱的車都是低品質的車，除非它的價格也足夠低否則一定沒有價效比。
再次重申：艾瑞澤GX冠軍版的指導價為7.59-9.19萬，自動版要8.59萬才有的選擇。同價位已經有缸內直噴1.6L&6AT變速箱的同級中國產轎車（本篇不做推薦所以不具體說明），效能與變速箱的耐用性都要高一級；其次還有1.4T/1.5T直噴渦輪增壓發動機與溼式DCT變速箱組合的轎車，這些車的變速箱雖然低速換擋會有些頓挫，但CVT帶滑過程同樣有頓挫，所以這兩臺變速箱的缺點是相當的但DCT更耐用，同時這些車有充沛的動力可以實現8秒擋的理想效能，部分同級轎車可突破8秒。
與這些車對比艾瑞澤GX真的撐不起冠軍版的定位，同時作為“走量款”也不具備爆款的屬性。奇瑞汽車仍然有“國企的自負”，然而消費者並不在意這些因素，甚至這些因素只會產生反作用，奇瑞轎車想要回到第一陣營還是放低姿態吧。
艾瑞澤GX冠軍版效能如何？
眾所周知轎車是中國產汽車的弱項，在SUV熱的影響之下，多數自主品牌車企紛紛轉向了SUV車型的研發生產，轎車幾乎成為了棄子。在這一階段只有吉利與奇瑞兩大品牌仍堅守轎車領域，然而獲得成功的只有吉利汽車；不過本篇不討論僅在銷量上獲取成功的吉利，重點討論奇瑞品牌的轎車為什麼存在感很低，就以艾瑞澤GX為例分析。
基礎引數：艾瑞澤GX冠軍版指導價7.59-9.19萬，自動版起售價為8.59萬。車身尺寸4710*1825*1490，軸距2670mm，整備質量為1311KG（自動版）；該車尺寸等於屬於A+級三廂轎車，在這一等級中也算是臺重車了。那麼這樣一臺定義為“冠軍版”，透過命名可以感受到效能的車應該使用什麼發動機呢？
一般理解應該是高效能的渦輪增壓發動機，然而冠軍版GX裝備的卻是一臺動力羸弱的1.5L，並且是低燃效的多點電噴技術。該發動機最大馬力僅為116PS，峰值扭矩低至143N·m，並且最大扭矩需要到4000轉才能發力，最大馬力到6150轉才能爆發，這兩個轉速節點與正常駕駛代步的轉速區間（健康轉速範圍）相去甚遠。
但是以小扭矩實現大馬力又不得不以高轉速才能實現，因為米制馬力的計算公式為【（轉速×扭矩÷9549）×1.36】。參考公式實現大馬力的方式或為大扭矩低轉速，或為小扭矩高轉速，當然大扭矩加高轉速會更加澎湃，只是轉速高噴油量大油耗也會很高。那麼這臺車只能以小扭矩高轉速實現合格代步動力的冠軍版GX，但凡想要體驗“冠軍效能”則要付出高油耗的代價。
關於效能的分析可以綜合推重比數值計算，能實現10秒左右破百的推重比應在100~110Hp/T之間，破百成績在9秒左右至少也要115~125之間的水平，量產車能實現8秒左右破百的車需要130以上的推重比。而艾瑞澤GX冠軍版的推重比僅為88.5Hp/T，很顯然這是一臺需要十幾秒才能完成百公里加速的代步車，效能可以說毫無亮點可言，如果以效能為這臺車命名的話，最合理的評價應該是“GX代步走量款”。
然而銷量肯定走不高，因為GX冠軍版不僅發動機落後，同時自動變速箱使用的也是低級別的CVT無級變速。這種變速箱的換擋結構是兩組液壓錐形輪與一條鋼帶組成，透過錐輪角度的變化實現鋼帶傳動比的變化，依靠兩者之間的摩擦力傳動；摩擦傳動必然會有較大的動力損耗，這會導致GX冠軍版動力更差。其次帶輪鋼帶在頻繁大扭矩的輸出中會快速高溫，高溫超過預警則會出現動力保護（降低），屆時加速體驗只會更差。而且依靠摩擦傳動必然會導致磨損，CVT總成是損耗件。可以說任何使用CVT變速箱的車都是低品質的車，除非它的價格也足夠低否則一定沒有價效比。
再次重申：艾瑞澤GX冠軍版的指導價為7.59-9.19萬，自動版要8.59萬才有的選擇。同價位已經有缸內直噴1.6L&6AT變速箱的同級中國產轎車（本篇不做推薦所以不具體說明），效能與變速箱的耐用性都要高一級；其次還有1.4T/1.5T直噴渦輪增壓發動機與溼式DCT變速箱組合的轎車，這些車的變速箱雖然低速換擋會有些頓挫，但CVT帶滑過程同樣有頓挫，所以這兩臺變速箱的缺點是相當的但DCT更耐用，同時這些車有充沛的動力可以實現8秒擋的理想效能，部分同級轎車可突破8秒。
與這些車對比艾瑞澤GX真的撐不起冠軍版的定位，同時作為“走量款”也不具備爆款的屬性。奇瑞汽車仍然有“國企的自負”，然而消費者並不在意這些因素，甚至這些因素只會產生反作用，奇瑞轎車想要回到第一陣營還是放低姿態吧。