1、噪聲，倒不是因為分貝太高，而是燃氣輪機工作時的聲音很像一臺大真空吸塵器，讓很多人難以接受；
2、維修售後不便，成本過高，壽命難以保障；
3、油耗，雖然燃氣輪機在穩定的全功率輸出情況下，效率是很高的，但汽車在使用中經常屬於走走停停的狀態，所以油耗難以讓人接受。汽車作為一種銷售的商品，能否盈利才是汽車廠商們最為關心的問題。即使燃氣輪機在汽車上應用技術難題都能成功克服，僅僅是這種發動機高昂的製造成本也會成為它應用在汽車上的攔路虎。並且燃氣輪機在運轉時產生的尾氣流量大溫度高，尾氣附近的範圍存在一定的安全隱患。1950年，英國羅孚汽車造出了第一輛燃氣渦輪驅動的汽車——JET1，從靜止加速到97km/h花費了14s，最高時速150km/h，此時的燃氣輪機轉速在50000rpm左右。克萊斯勒也曾經在這一專案上花了重金，造出了55臺ChryslerTurbineCar。甚至還有50臺給到公眾手裡試駕了一年多，最終這些車被克萊斯勒收回銷燬，留下了9輛作紀念。說句題外話，這臺車，真的是太美了。把燃氣輪機運用到汽車上的探索並沒有停止，克萊斯勒的失敗，也提供了相當寶貴的經驗，那就是，直接用燃氣輪機驅動汽車是不太合適的。所以汽車廠商們也開始轉換思路，並不直接用它來驅動，而是嘗試運用在混合動力之上，在前文中我們也提到了，燃氣輪機在全功率工作下的效率還是很高的。比如JAGUAR的CX-75概念車。有兩個微型燃氣輪機給電池充電，四個電動機驅動。最後由於種種原因並沒有量產。與活塞式發動機的不同相信活塞式發動機大家都不會陌生，其做功過程需要將活塞往復的直線運動轉換為旋轉運動。實際過程彎彎折折，這中間每一個轉彎，都會產生一個複雜的效率損失。即使是汽車上頂級的V12發動機，其做功過程也是片斷式的。對比燃氣輪機，直接輸出的就是旋轉運動，輸出要比活塞往返運動平順的多。同時也省下了曲軸、活塞、連桿、配重和飛輪等等這些部件，也沒有凸輪軸，沒有進氣歧管這些配氣正時部件，在工作的時候，可以依靠流過自身的空氣達到冷卻目的，不需要複雜的冷卻機構。從這種角度上來說，燃氣輪機的結構要比活塞式發動機簡單的多，因此也更容易維護。
1、噪聲，倒不是因為分貝太高，而是燃氣輪機工作時的聲音很像一臺大真空吸塵器，讓很多人難以接受；
2、維修售後不便，成本過高，壽命難以保障；
3、油耗，雖然燃氣輪機在穩定的全功率輸出情況下，效率是很高的，但汽車在使用中經常屬於走走停停的狀態，所以油耗難以讓人接受。汽車作為一種銷售的商品，能否盈利才是汽車廠商們最為關心的問題。即使燃氣輪機在汽車上應用技術難題都能成功克服，僅僅是這種發動機高昂的製造成本也會成為它應用在汽車上的攔路虎。並且燃氣輪機在運轉時產生的尾氣流量大溫度高，尾氣附近的範圍存在一定的安全隱患。1950年，英國羅孚汽車造出了第一輛燃氣渦輪驅動的汽車——JET1，從靜止加速到97km/h花費了14s，最高時速150km/h，此時的燃氣輪機轉速在50000rpm左右。克萊斯勒也曾經在這一專案上花了重金，造出了55臺ChryslerTurbineCar。甚至還有50臺給到公眾手裡試駕了一年多，最終這些車被克萊斯勒收回銷燬，留下了9輛作紀念。說句題外話，這臺車，真的是太美了。把燃氣輪機運用到汽車上的探索並沒有停止，克萊斯勒的失敗，也提供了相當寶貴的經驗，那就是，直接用燃氣輪機驅動汽車是不太合適的。所以汽車廠商們也開始轉換思路，並不直接用它來驅動，而是嘗試運用在混合動力之上，在前文中我們也提到了，燃氣輪機在全功率工作下的效率還是很高的。比如JAGUAR的CX-75概念車。有兩個微型燃氣輪機給電池充電，四個電動機驅動。最後由於種種原因並沒有量產。與活塞式發動機的不同相信活塞式發動機大家都不會陌生，其做功過程需要將活塞往復的直線運動轉換為旋轉運動。實際過程彎彎折折，這中間每一個轉彎，都會產生一個複雜的效率損失。即使是汽車上頂級的V12發動機，其做功過程也是片斷式的。對比燃氣輪機，直接輸出的就是旋轉運動，輸出要比活塞往返運動平順的多。同時也省下了曲軸、活塞、連桿、配重和飛輪等等這些部件，也沒有凸輪軸，沒有進氣歧管這些配氣正時部件，在工作的時候，可以依靠流過自身的空氣達到冷卻目的，不需要複雜的冷卻機構。從這種角度上來說，燃氣輪機的結構要比活塞式發動機簡單的多，因此也更容易維護。