青藏鐵路分兩期建成，一期工程東起西寧市，西至格爾木市，1958年開工建設，1984年5月建成通車；二期工程，東起格爾木市，西至拉薩市，2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。青藏鐵路由西寧站至拉薩站；線路全長1956千米，其中西寧至格爾木段814千米，格爾木至拉薩段全長1142千米；共設85個車站，設計的最高速度為160千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。截至2015年3月，青藏鐵路的運營速度為140千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。 2018年8月30日，青藏鐵路格拉段擴能改造主體工程順利完工。擴充套件資料：青藏鐵路是世界上海拔最高，線路最長的鐵路，曾經一度被外國專家稱為不可能完成的工程。青藏鐵路在修建時面對著無數的困難，無數的阻擋，但這些困難最終被頑強的華人命面前倒下了，青藏鐵路全長1956千米 ，是當今世界上最長的鐵路，而它修建的地方——青藏高原，使它成為了世界上最高海拔的鐵路。在修建時，除了要面對海拔高，溫度低的問題外，還要面對一個更加艱難的困難，那就是凍土。凍土是當今世界上的難題，青藏高原由於海拔高的因素，溫度非常的低，所以就形成了這種凍土。凍土是指零攝氏度以下，並含有冰的各種岩石和土壤。一般可分為短時凍土(數小時/數日以至半月)/季節凍土(半月至數月)以及多年凍土(又稱永久凍土，指的是持續二年或二年以上的凍結不融的土層)。地球上多年凍土/季節凍土和短時凍土區的面積約佔陸地面積的50%，其中，多年凍土面積佔陸地面積的25%。凍土是一種對溫度極為敏感的土體介質，含有豐富的地下冰。因此，凍土具有流變性，其長期強度遠低於瞬時強度特徵。正由於這些特徵，在凍土區修築工程構築物就必須面臨兩大危險:凍脹和融沉。隨著氣候變暖，凍土在不斷退化。所以技術人員在修建鐵路前，必須要考慮凍土問題，如果凍土問題不解決，鐵路就無法修建。為此，鐵路科技工作者花了不少的智慧，基本上解決了這一問題。工程設計遵循了以下三大基本原則（單獨應用或綜合考慮）：原則一:保持凍土處於凍結狀態（保護凍土原則）。原則二:控制多年凍土逐漸融化或區域性融化（控制融化原則）。原則三:預先融化或清除多年凍土（破壞凍土原則）。參考資料：
青藏鐵路分兩期建成，一期工程東起西寧市，西至格爾木市，1958年開工建設，1984年5月建成通車；二期工程，東起格爾木市，西至拉薩市，2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。青藏鐵路由西寧站至拉薩站；線路全長1956千米，其中西寧至格爾木段814千米，格爾木至拉薩段全長1142千米；共設85個車站，設計的最高速度為160千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。截至2015年3月，青藏鐵路的運營速度為140千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。 2018年8月30日，青藏鐵路格拉段擴能改造主體工程順利完工。擴充套件資料：青藏鐵路是世界上海拔最高，線路最長的鐵路，曾經一度被外國專家稱為不可能完成的工程。青藏鐵路在修建時面對著無數的困難，無數的阻擋，但這些困難最終被頑強的華人命面前倒下了，青藏鐵路全長1956千米 ，是當今世界上最長的鐵路，而它修建的地方——青藏高原，使它成為了世界上最高海拔的鐵路。在修建時，除了要面對海拔高，溫度低的問題外，還要面對一個更加艱難的困難，那就是凍土。凍土是當今世界上的難題，青藏高原由於海拔高的因素，溫度非常的低，所以就形成了這種凍土。凍土是指零攝氏度以下，並含有冰的各種岩石和土壤。一般可分為短時凍土(數小時/數日以至半月)/季節凍土(半月至數月)以及多年凍土(又稱永久凍土，指的是持續二年或二年以上的凍結不融的土層)。地球上多年凍土/季節凍土和短時凍土區的面積約佔陸地面積的50%，其中，多年凍土面積佔陸地面積的25%。凍土是一種對溫度極為敏感的土體介質，含有豐富的地下冰。因此，凍土具有流變性，其長期強度遠低於瞬時強度特徵。正由於這些特徵，在凍土區修築工程構築物就必須面臨兩大危險:凍脹和融沉。隨著氣候變暖，凍土在不斷退化。所以技術人員在修建鐵路前，必須要考慮凍土問題，如果凍土問題不解決，鐵路就無法修建。為此，鐵路科技工作者花了不少的智慧，基本上解決了這一問題。工程設計遵循了以下三大基本原則（單獨應用或綜合考慮）：原則一:保持凍土處於凍結狀態（保護凍土原則）。原則二:控制多年凍土逐漸融化或區域性融化（控制融化原則）。原則三:預先融化或清除多年凍土（破壞凍土原則）。參考資料：