大眾TiguanL PHEV不具備打破插電混動汽車現有格局的能力，因為技術非常落後、量產車實際表現非常一般，這是一臺“情懷測試車”。
大眾PHEV的混動系統比較怪異，整車的電驅系統只有一臺驅動電機且為P2架構，電機與DQ400E雙離合變速箱整合，固定在兩組執行離合器之間，這種設定帶來了兩個問題。
1、雙離合器如果為溼式結構如何佈局電機？
2、雙離合器如果為乾式結構如何保證穩定？
據說DQ400E是DQ250六檔溼式雙離合器改進，那麼與飛輪殼固定在一起的電動機如何保證穩定暫且不談，如果這種結構的電機或離合器出現故障，則維修成本一定是非常高的；因為電驅系統涉及高壓電路，沒有資質的維修廠不能維修，然而高度整合的電機與離合器故障率並不低，目前已經出現了多起TiguanLPHEV以及PassatPHEV的電機故障，後期出現故障的機率會更高。
沒有其他維修廠能夠維修這類車，結果一定是用多少年被銷售商捆綁多少年，這種用車體驗貌似是會很糟糕的；而如果離合器是乾式則問題更嚴重，因為離合器的高溫會造成是電機永磁體的消磁，耐用性會更加的差，所以TiguanPHEV後期的用車成本可能會很高。
電驅系統就這麼一臺85kw的小功率電機，行駛中無法有效發電，而電池組容量僅僅為12.1kwh，NEDC測試續航才52公里；駕駛這臺車會在短時間內回到燃油車狀態，內燃式發動機又是一臺1.4T的小排量發動機，所以這臺車一旦虧電體驗則會變得很差。即使在滿電狀態下破百也還要8.1秒，補貼後指導價28.28-29.29萬，同價位的中國產PHEV能在4.3秒破百，兩相對比TiguanL PHEV還值得一提嗎？
其次電機整合在變速箱決定了這臺車是前置前驅，只有加入P4電機才會是電四驅或混動四驅，但是這臺車只有前電機；一臺接近30萬的中端品牌SUV還是兩驅，同級別PHEV似乎都是四驅了。
公路效能一般、脫困能力沒有、續航里程很短，TiguanL PHEV的水平還不如輕奢級的中國產四驅混動SUV，這臺車想要破局需要一大群對PHEV一點點概念都沒有，而且購車非德系不選的忠實品牌擁護者；不過隨著消費能力的逐漸提升，這類消費者怕是沒有多少了，這臺車官降10萬才有可能拉一拉銷量。
大眾TiguanL PHEV不具備打破插電混動汽車現有格局的能力，因為技術非常落後、量產車實際表現非常一般，這是一臺“情懷測試車”。
大眾PHEV的混動系統比較怪異，整車的電驅系統只有一臺驅動電機且為P2架構，電機與DQ400E雙離合變速箱整合，固定在兩組執行離合器之間，這種設定帶來了兩個問題。
1、雙離合器如果為溼式結構如何佈局電機？
2、雙離合器如果為乾式結構如何保證穩定？
據說DQ400E是DQ250六檔溼式雙離合器改進，那麼與飛輪殼固定在一起的電動機如何保證穩定暫且不談，如果這種結構的電機或離合器出現故障，則維修成本一定是非常高的；因為電驅系統涉及高壓電路，沒有資質的維修廠不能維修，然而高度整合的電機與離合器故障率並不低，目前已經出現了多起TiguanLPHEV以及PassatPHEV的電機故障，後期出現故障的機率會更高。
沒有其他維修廠能夠維修這類車，結果一定是用多少年被銷售商捆綁多少年，這種用車體驗貌似是會很糟糕的；而如果離合器是乾式則問題更嚴重，因為離合器的高溫會造成是電機永磁體的消磁，耐用性會更加的差，所以TiguanPHEV後期的用車成本可能會很高。
用車成本高但汽車物有所值也是可以接受的，但是這臺車達不到物有所值的評價。電驅系統就這麼一臺85kw的小功率電機，行駛中無法有效發電，而電池組容量僅僅為12.1kwh，NEDC測試續航才52公里；駕駛這臺車會在短時間內回到燃油車狀態，內燃式發動機又是一臺1.4T的小排量發動機，所以這臺車一旦虧電體驗則會變得很差。即使在滿電狀態下破百也還要8.1秒，補貼後指導價28.28-29.29萬，同價位的中國產PHEV能在4.3秒破百，兩相對比TiguanL PHEV還值得一提嗎？
其次電機整合在變速箱決定了這臺車是前置前驅，只有加入P4電機才會是電四驅或混動四驅，但是這臺車只有前電機；一臺接近30萬的中端品牌SUV還是兩驅，同級別PHEV似乎都是四驅了。
公路效能一般、脫困能力沒有、續航里程很短，TiguanL PHEV的水平還不如輕奢級的中國產四驅混動SUV，這臺車想要破局需要一大群對PHEV一點點概念都沒有，而且購車非德系不選的忠實品牌擁護者；不過隨著消費能力的逐漸提升，這類消費者怕是沒有多少了，這臺車官降10萬才有可能拉一拉銷量。