購車是否需要以碰撞測試成績為參考：不能一概而論
CIASI
CNCAP
這兩家權威的碰撞測試機構成為了消費者購車的參考基礎，這種轉變說明了消費市場正在往更科學，更具備邏輯分析能力（鑑別能力）的方向發展，這是非常理想的結果。但是也不宜過度放大碰撞測試的“絕對性”，因為不論哪家機構都不可能做到對量產汽車進行全面的測試！知道量產汽車有多少嗎？
以中國產與合資生產方式為主的量產汽車：獨立品牌數百個，量產車至少有3800餘款。假設這些車的平均購入價格為20萬，那麼全數測試完這些車輛的單純採購成本則高達7.6億；其次硬體裝置的損耗，動輒數百萬一個的測試假人，以及人員開支等等費用，完全測試這些車需要幾十億呢？似乎還沒有哪家機構具備這麼強大的財力，所以寄希望於測試機構的報告單選車本身就不科學。
各大測試機構會以兩種方式測試車輛，其一為車企送測車，其二為機構自費採購熱門車輛進行測試。其中送測車的佔比並不高，因為這裡所謂的送車並不是企業直接送來一臺可能“作弊”的車；而是將測試車輛的車型通知該機構，之後支付購車款由其在任何一家品牌門店自選購車進行測試。測試出的結果有極大的不確定性，所以除了對產品非常有信心的品牌會進行送測，其他大部分測試車實際為“抽籤”。
綜上所述：CIASI與CNCAP兩大機構，每年充其量能測試三位數的量產車，那麼剩下的數千臺車難道都不可以購買了嗎？凡事不能如此絕對的下定論，大部分車輛在被動安全保護方面還是過關的，那麼在沒有碰撞測試成績可以參考的前提下，如何判斷車輛的安全性呢？
建議方式1：參考該車輛品牌或車系的口碑。在汽車快速普及的近20年中，哪些品牌的汽車效能強、哪些品牌的車輛質量好、哪些品牌的車輛不安全，這些問題的答案基本都會有一個普遍性的參考。比如日韓系車的安全水平是公認的差，德系車透過結構分析也能預測結果，但在沒有被揭底之前很少有人願意接受，然而現階段又多出了一個普遍認定的標準。
建議方式2：參考車輛的簡配程度。日韓系車的簡配行為非常突出，比如防撞梁的剛度、厚度以及製造工藝，甚至直接取消防撞梁或使用纖維加強塑膠替代；以大眾汽車為代表的少數德系車也存在相同的問題，試想在最重要的碰撞保護結構方面都能夠進行簡配，那麼在看不見的車身結構用料方面難道會很有誠意嗎？很顯然這是不可能的的答案。
建議方式3：參考車身結構用料的佔比與強度標準。這項引數理論上所有車企都可以公佈，比如某某車適應了80%的所謂高強度鋼打造了車身，然而其主要結構的“高鋼”屈服強度也才600Mpa（兆帕）左右，熱成型鋼或馬氏體鋼的佔比不公佈，這種車的引數很漂亮但也可能折斷A柱。而有些車使用了70%的高強度鋼，同時說明了A/B與橫縱梁使用了15%比例的熱成型鋼或馬氏體鋼，這種車的被動安全水平必然不會低，參考這些資料可以大致判斷一臺車的安全性。
總結：汽車的安全等級已經成為了消費者最關注的購車因素之一，想來各大車企也會迎合消費者的心態而陸續公佈這些引數。如果既不參與碰撞測試，又不公佈結構用料引數，同時還在一味地進行引導性的宣發的話，對於這些車應該持有什麼態度想來也不用言明瞭。選購汽車是一項技術活，作為消費者在閒暇時可以多學習一些相關知識。
購車是否需要以碰撞測試成績為參考：不能一概而論
CIASI
CNCAP
這兩家權威的碰撞測試機構成為了消費者購車的參考基礎，這種轉變說明了消費市場正在往更科學，更具備邏輯分析能力（鑑別能力）的方向發展，這是非常理想的結果。但是也不宜過度放大碰撞測試的“絕對性”，因為不論哪家機構都不可能做到對量產汽車進行全面的測試！知道量產汽車有多少嗎？
以中國產與合資生產方式為主的量產汽車：獨立品牌數百個，量產車至少有3800餘款。假設這些車的平均購入價格為20萬，那麼全數測試完這些車輛的單純採購成本則高達7.6億；其次硬體裝置的損耗，動輒數百萬一個的測試假人，以及人員開支等等費用，完全測試這些車需要幾十億呢？似乎還沒有哪家機構具備這麼強大的財力，所以寄希望於測試機構的報告單選車本身就不科學。
各大測試機構會以兩種方式測試車輛，其一為車企送測車，其二為機構自費採購熱門車輛進行測試。其中送測車的佔比並不高，因為這裡所謂的送車並不是企業直接送來一臺可能“作弊”的車；而是將測試車輛的車型通知該機構，之後支付購車款由其在任何一家品牌門店自選購車進行測試。測試出的結果有極大的不確定性，所以除了對產品非常有信心的品牌會進行送測，其他大部分測試車實際為“抽籤”。
綜上所述：CIASI與CNCAP兩大機構，每年充其量能測試三位數的量產車，那麼剩下的數千臺車難道都不可以購買了嗎？凡事不能如此絕對的下定論，大部分車輛在被動安全保護方面還是過關的，那麼在沒有碰撞測試成績可以參考的前提下，如何判斷車輛的安全性呢？
建議方式1：參考該車輛品牌或車系的口碑。在汽車快速普及的近20年中，哪些品牌的汽車效能強、哪些品牌的車輛質量好、哪些品牌的車輛不安全，這些問題的答案基本都會有一個普遍性的參考。比如日韓系車的安全水平是公認的差，德系車透過結構分析也能預測結果，但在沒有被揭底之前很少有人願意接受，然而現階段又多出了一個普遍認定的標準。
建議方式2：參考車輛的簡配程度。日韓系車的簡配行為非常突出，比如防撞梁的剛度、厚度以及製造工藝，甚至直接取消防撞梁或使用纖維加強塑膠替代；以大眾汽車為代表的少數德系車也存在相同的問題，試想在最重要的碰撞保護結構方面都能夠進行簡配，那麼在看不見的車身結構用料方面難道會很有誠意嗎？很顯然這是不可能的的答案。
建議方式3：參考車身結構用料的佔比與強度標準。這項引數理論上所有車企都可以公佈，比如某某車適應了80%的所謂高強度鋼打造了車身，然而其主要結構的“高鋼”屈服強度也才600Mpa（兆帕）左右，熱成型鋼或馬氏體鋼的佔比不公佈，這種車的引數很漂亮但也可能折斷A柱。而有些車使用了70%的高強度鋼，同時說明了A/B與橫縱梁使用了15%比例的熱成型鋼或馬氏體鋼，這種車的被動安全水平必然不會低，參考這些資料可以大致判斷一臺車的安全性。
總結：汽車的安全等級已經成為了消費者最關注的購車因素之一，想來各大車企也會迎合消費者的心態而陸續公佈這些引數。如果既不參與碰撞測試，又不公佈結構用料引數，同時還在一味地進行引導性的宣發的話，對於這些車應該持有什麼態度想來也不用言明瞭。選購汽車是一項技術活，作為消費者在閒暇時可以多學習一些相關知識。