上汽EDU與比亞迪綠混系統對比解析
上汽旗下三大自主品牌：榮威、大通、MG（名爵），其品牌旗下的混合動力汽車使用的電驅平臺完全相同，本篇以新晉上市的榮威EMAX為例，與比亞迪F3DM和DM3.0系統對比。
首先扒一扒EDU系統的“前生今世”。
該系統的結構特點為兩組單速減速器與兩臺電機整合，其中ISG電機本質為BSG發電啟動一體機，這臺電機與內燃機發動機（1.5T-15E4E型）串聯；主要執行模式為行駛中由內燃機帶動ISG電機發電，電流送至電池組實現實施充電。另一臺TM型電機為驅動電機，作用顧名思義是用來驅動車輛行駛，兩臺電機的結構概念如下圖所示。
模擬10擋解釋：EDU是由兩個“1擋”與內燃式發動機與電動發動機組成，執行時是利用發動機的轉速調整輸出動力的曲線，這種狀態可理解為連續可變不間斷的動力傳輸，英文叫做Continuously variable transmission-CVT。
與普通鋼帶帶輪結構的CVT對比，其區別為這種CVT是利用變速箱的連續可變實現調速，而EDU-CVT是利用內燃機實現連續可變的調速，結構不同但是執行原理與實現的結果是相同。那麼連續可變本就沒有固定的檔位，因為數字可以無限小（無限大）；而想要模擬出檔位則只要固定出幾個傳動比，理論上EDU系統可以模擬出無數個檔位，只是並沒有意義。
【EDU-CVT】感覺是不是很熟悉呢？自此很多人會聯想到ECVT，不能否認其結構與兩田的ECVT結構原理基本相同，不過EDU逆向的是2008款比亞迪F3DM綠混系統。這套系統的早期定義正是CVT，結構特點可以說與EDU完全相同；所以EDU可以看做是綠混系統的復刻品，網傳（內部資訊）也指明瞭研發團隊的跳槽。至於兩者之間的相似程度會有多高，可以簡單看一看綠混系統的結構特點自行判斷。
EDU的前身綠混系統已經被比亞迪淘汰，淘汰的原因有兩點。第一點是EDU綠混是集成了電動機的橫置變速箱加動力傳遞器，匹配的發動機只能是橫置前驅，量產車無疑是代步級水平的前輪驅動；想要實現四驅則需要加入P4架構後橋電機，然而多這一臺等於推翻了現有的電控系統，升級的成本是相當高的，且升級後再也沒有必要使用這一系統了。
沒有必要的原因是第二點，橫置EDU綠混的體積很小，對於電動機的功率扭矩散熱系統的要求很嚴苛，結果倒是綠混以及後期的EDU的電機功率都會小於100kw，EDU發電電機與驅動電機共計只有80kw的功率，動力之差可以想象。那麼為了實現四輪驅動需要P4後橋電機，並且需要顛覆現有的電控系統，為什麼不把綠混系統拆分與其他總成整合，並且為內燃機加上正常的變速箱呢？
假設把ISG發電電機與內燃式發動機整合，由發動機曲軸加皮帶直接驅動電機運轉，其實現行車發電的最終結果沒有任何不同。其次將TM驅動電機佈局在P3前置正常變速箱的末端，電動機不再受限制則能夠提升功率，前驅系統的效能則能夠大幅提升；同時內燃機加6/7/8擋變速箱，能利用不同的齒輪組結構檔位實現真正的傳動比變化，利用變速箱調速無需發動機持續以唯一的檔位拉高轉速提升馬力，這種設定則能夠讓內燃機系統實現低檔位大扭矩輸出，高檔位小馬力低油耗巡航，這難道不比EDU只有1擋的內燃機系統更理想嗎？
假想的這套系統早已實現，目前是比亞迪DM3.0插電混動平臺。1.5T/2.0T發動機匹配BSG，變速箱匹配混動專用六檔溼式雙離合，前橋有獨立驅動電機，後橋也有獨立驅動電機。雙擎DM驅動電機在後橋，EV/REEV兩種執行模式為後驅，HEV模式為四驅；三擎版前後雙電機實現了全時四驅系統，並且兩套系統能實現EDU前驅混動系統的所有功能。從技術角度分析很顯然是EDU應該被淘汰了，準確的說應該是綠混的淘汰是理所當然，至於EDU那就要看上汽有沒有能力為其拆分升級了。
總結：EMAX/EHS/MG6PHEV/EI6等上汽旗下的插電混動汽車，其混動平臺均為EDU。而這些車價格重合的競品多為DM3.0系統的雙擎前驅轎車，雙擎後驅加四驅SUV以及三擎全時四驅車，技術不再同一時代價格卻在同一範圍，選擇這類車得出一個結論-懂些技術真的沒有錯。
上汽EDU與比亞迪綠混系統對比解析
上汽旗下三大自主品牌：榮威、大通、MG（名爵），其品牌旗下的混合動力汽車使用的電驅平臺完全相同，本篇以新晉上市的榮威EMAX為例，與比亞迪F3DM和DM3.0系統對比。
首先扒一扒EDU系統的“前生今世”。
該系統的結構特點為兩組單速減速器與兩臺電機整合，其中ISG電機本質為BSG發電啟動一體機，這臺電機與內燃機發動機（1.5T-15E4E型）串聯；主要執行模式為行駛中由內燃機帶動ISG電機發電，電流送至電池組實現實施充電。另一臺TM型電機為驅動電機，作用顧名思義是用來驅動車輛行駛，兩臺電機的結構概念如下圖所示。
模擬10擋解釋：EDU是由兩個“1擋”與內燃式發動機與電動發動機組成，執行時是利用發動機的轉速調整輸出動力的曲線，這種狀態可理解為連續可變不間斷的動力傳輸，英文叫做Continuously variable transmission-CVT。
與普通鋼帶帶輪結構的CVT對比，其區別為這種CVT是利用變速箱的連續可變實現調速，而EDU-CVT是利用內燃機實現連續可變的調速，結構不同但是執行原理與實現的結果是相同。那麼連續可變本就沒有固定的檔位，因為數字可以無限小（無限大）；而想要模擬出檔位則只要固定出幾個傳動比，理論上EDU系統可以模擬出無數個檔位，只是並沒有意義。
【EDU-CVT】感覺是不是很熟悉呢？自此很多人會聯想到ECVT，不能否認其結構與兩田的ECVT結構原理基本相同，不過EDU逆向的是2008款比亞迪F3DM綠混系統。這套系統的早期定義正是CVT，結構特點可以說與EDU完全相同；所以EDU可以看做是綠混系統的復刻品，網傳（內部資訊）也指明瞭研發團隊的跳槽。至於兩者之間的相似程度會有多高，可以簡單看一看綠混系統的結構特點自行判斷。
EDU是十年前的技術，十年後的技術是什麼形態呢？EDU的前身綠混系統已經被比亞迪淘汰，淘汰的原因有兩點。第一點是EDU綠混是集成了電動機的橫置變速箱加動力傳遞器，匹配的發動機只能是橫置前驅，量產車無疑是代步級水平的前輪驅動；想要實現四驅則需要加入P4架構後橋電機，然而多這一臺等於推翻了現有的電控系統，升級的成本是相當高的，且升級後再也沒有必要使用這一系統了。
沒有必要的原因是第二點，橫置EDU綠混的體積很小，對於電動機的功率扭矩散熱系統的要求很嚴苛，結果倒是綠混以及後期的EDU的電機功率都會小於100kw，EDU發電電機與驅動電機共計只有80kw的功率，動力之差可以想象。那麼為了實現四輪驅動需要P4後橋電機，並且需要顛覆現有的電控系統，為什麼不把綠混系統拆分與其他總成整合，並且為內燃機加上正常的變速箱呢？
假設把ISG發電電機與內燃式發動機整合，由發動機曲軸加皮帶直接驅動電機運轉，其實現行車發電的最終結果沒有任何不同。其次將TM驅動電機佈局在P3前置正常變速箱的末端，電動機不再受限制則能夠提升功率，前驅系統的效能則能夠大幅提升；同時內燃機加6/7/8擋變速箱，能利用不同的齒輪組結構檔位實現真正的傳動比變化，利用變速箱調速無需發動機持續以唯一的檔位拉高轉速提升馬力，這種設定則能夠讓內燃機系統實現低檔位大扭矩輸出，高檔位小馬力低油耗巡航，這難道不比EDU只有1擋的內燃機系統更理想嗎？
假想的這套系統早已實現，目前是比亞迪DM3.0插電混動平臺。1.5T/2.0T發動機匹配BSG，變速箱匹配混動專用六檔溼式雙離合，前橋有獨立驅動電機，後橋也有獨立驅動電機。雙擎DM驅動電機在後橋，EV/REEV兩種執行模式為後驅，HEV模式為四驅；三擎版前後雙電機實現了全時四驅系統，並且兩套系統能實現EDU前驅混動系統的所有功能。從技術角度分析很顯然是EDU應該被淘汰了，準確的說應該是綠混的淘汰是理所當然，至於EDU那就要看上汽有沒有能力為其拆分升級了。
總結：EMAX/EHS/MG6PHEV/EI6等上汽旗下的插電混動汽車，其混動平臺均為EDU。而這些車價格重合的競品多為DM3.0系統的雙擎前驅轎車，雙擎後驅加四驅SUV以及三擎全時四驅車，技術不再同一時代價格卻在同一範圍，選擇這類車得出一個結論-懂些技術真的沒有錯。