前段時間，寶馬的研發總監 Klaus Frölich 在採訪過程中說道：歐洲人並不看好純電動汽車，燃油車至少還能續命 30 年。在另外一場會議中，他也同樣說道："沒有消費者對純電動車有真需求，一個也沒有。有的只是監管機構的需求，而非消費者的需求。如果我們手上有大訂單和政府源源不斷的補貼，寶馬也能在歐洲銷掉 100 萬臺純電動車，但讓歐洲人發自內心的為它們買單，太難了。"
隨著各國紛紛公佈其取消燃油車的時間，以純電動為首的新能源車越來越被大家關注，無論是消費者還是生產商。和國內一樣，歐洲的環境機構也認為大氣汙染是由汽車尾氣排放造成的，並且認為歐洲廠商只是為了賺錢才導致其純電動車型較少，這樣的做法是非常沒有責任感的。看到這，也就能夠理解Klaus Frölich為什麼會在大型場合說出這樣的話了。
對於環境部門的抱怨，Klaus Frölich 認為他們忽略了使用者對電動車的牴觸情緒，因為基礎設施不成熟，歐洲使用者根本不買純電動車，我們也曾推銷過此類車型，但他們不買賬，這才是關鍵所在。在我們看來，純電動車只適合中國與加州市場。至於其他地方，恐怕加大電池的插電混動車才是使用者的最佳選擇。不願買純電車型的歐洲使用者其實更適合插電混動。插電混動車型與純電車型採用同樣架構，我們還能透過增加電池模組提升此類車型的純電續航里程。與美國使用者不同，歐洲人車庫裡的車可沒美華人多。在美國，人們會為了不同目的購買多款車型。而在歐洲，一般一家只有一輛車，所以大家不願考慮純電車型，插電混動則能給他們遠行的自由，況且那塊電池還能提供 80 千米續航。"由此可見，並不是寶馬不願轉向新能源，而是寶馬認為混動才是王道。
按Klaus Frölich 的說法，插混不比純電車型貴，但相比汽油車要貴上不少，如果要保證利潤，只有壓榨客戶，但這樣一來，消費者的購車選擇就會轉向更低級別的車型。Klaus Frölich也承認，利潤方面確實是影響寶馬電動化的一大因素。
從國內市場上來看，如果沒了購車補貼和送牌照等利好，純電動車可能只有那些有錢的獵奇的土豪才會為其買單，我認為絕大部分消費者對純電動車並沒有真正的需求。而如果能夠做到完善的集中充電配套設施，想必作為租車使用的純電動車才會更好的迎合消費者。綜合政策和環保等方面，增程式等混動車型才是更適合消費者的。
前段時間，寶馬的研發總監 Klaus Frölich 在採訪過程中說道：歐洲人並不看好純電動汽車，燃油車至少還能續命 30 年。在另外一場會議中，他也同樣說道："沒有消費者對純電動車有真需求，一個也沒有。有的只是監管機構的需求，而非消費者的需求。如果我們手上有大訂單和政府源源不斷的補貼，寶馬也能在歐洲銷掉 100 萬臺純電動車，但讓歐洲人發自內心的為它們買單，太難了。"
隨著各國紛紛公佈其取消燃油車的時間，以純電動為首的新能源車越來越被大家關注，無論是消費者還是生產商。和國內一樣，歐洲的環境機構也認為大氣汙染是由汽車尾氣排放造成的，並且認為歐洲廠商只是為了賺錢才導致其純電動車型較少，這樣的做法是非常沒有責任感的。看到這，也就能夠理解Klaus Frölich為什麼會在大型場合說出這樣的話了。
對於環境部門的抱怨，Klaus Frölich 認為他們忽略了使用者對電動車的牴觸情緒，因為基礎設施不成熟，歐洲使用者根本不買純電動車，我們也曾推銷過此類車型，但他們不買賬，這才是關鍵所在。在我們看來，純電動車只適合中國與加州市場。至於其他地方，恐怕加大電池的插電混動車才是使用者的最佳選擇。不願買純電車型的歐洲使用者其實更適合插電混動。插電混動車型與純電車型採用同樣架構，我們還能透過增加電池模組提升此類車型的純電續航里程。與美國使用者不同，歐洲人車庫裡的車可沒美華人多。在美國，人們會為了不同目的購買多款車型。而在歐洲，一般一家只有一輛車，所以大家不願考慮純電車型，插電混動則能給他們遠行的自由，況且那塊電池還能提供 80 千米續航。"由此可見，並不是寶馬不願轉向新能源，而是寶馬認為混動才是王道。
按Klaus Frölich 的說法，插混不比純電車型貴，但相比汽油車要貴上不少，如果要保證利潤，只有壓榨客戶，但這樣一來，消費者的購車選擇就會轉向更低級別的車型。Klaus Frölich也承認，利潤方面確實是影響寶馬電動化的一大因素。
從國內市場上來看，如果沒了購車補貼和送牌照等利好，純電動車可能只有那些有錢的獵奇的土豪才會為其買單，我認為絕大部分消費者對純電動車並沒有真正的需求。而如果能夠做到完善的集中充電配套設施，想必作為租車使用的純電動車才會更好的迎合消費者。綜合政策和環保等方面，增程式等混動車型才是更適合消費者的。