一臺車的製造成本約在總價的40%，剩下的60%為稅費和利潤。

汽車的製造成本首先是材料成本，包括製造車架的金屬、複雜如血管的線束、依靠採購的玻璃、輪胎、減震等；其次部分車企沒有自主研發生產變速箱和發動機的能力，採購核心部件的成本要高於依靠自主研發生產的車企，所以有些品牌的汽車製造成本會略高一些。

除汽車本身的成本以外還有研發、人工和裝置成本，不論是五大總成的研發還是汽車平臺的開發都需要非常強大的團隊，團隊中的每一個人高昂的薪資都是車企的成本。人工成本指流水線每個環節需要的工人，其體量之大令人咂舌，一線車企以中國產汽車為例全領域覆蓋會有十幾萬的員工，即使用機械臂能減少一定的比例但也是非常誇張的。且用以生產汽車的機械裝置總還需要保養以及更新，這一成本也不能小覷。

所以在40%左右的製造成本中實際更大比例還是人工和研發成本，實際材料成本遠沒有想象中的高，這也說明了很多高價車實際也就那麼回事，出現一些質量問題同樣是必然的。

除製造成本以外剩下接近40%的主要是稅費，從零部件採購環節到製造環節需要承擔消費稅、增值稅以及諸多附加稅，這些費用嚴格的說也屬於汽車製造成本，只是沒有體現在汽車的結構上而已。

剩下20%多是車企以及銷售商的利潤，銷售商每售出一定額定的數量車企還會按照一定比例返點刺激銷售商的工作熱情，實際車企製造車輛的理論並沒有想象中的“暴利”。相比醫療、教育等領域，汽車製造行業似乎還是比較合理的。

至於2019年各大車企的大幅降價也是不得已而為之，只有車輛銷售出去才能換取利潤，利潤率再高沒有銷量也只是一堆廢鐵。

而車市因排放交替升級以及保有量逐漸趨於飽和等因素已經持續成下滑態勢，產量足夠大但沒有銷量車企都在面臨危機；所以即使大幅壓縮利潤甚至負盈利也要渡過這一難關，以低價平衡產銷是唯一的方式了。

不過近期生產增值稅下調3%也是某些豪華品牌價格大幅下探的原因，而豪華汽車價格下探到重合中端無疑是對中端汽車當頭一棒，中端汽車不得不將降價但降價後又重合了入門級汽車，於是汽車整體的價格結構就被一層層的打破了。

這種情況會持續到車市回暖為止，但止點在哪目前還看不到；但認為某款車的價格已經足夠低也可以入手了，否則一旦回彈出現換代提價會錯過好機會。