它指的是發動機擁有可變正時氣門功能，它是英文Variable Valve Timing的首寫字母縮寫。VVT技術在目前還算是較為先進的可變氣門技術種類之一，它可以控制進氣門的開口角度，增加單位時間內發動機的進氣充量，從而讓發動機的扭矩和功率可以得到進一步的提升。
VVT發動機的工作原理是：由於氣門在隨凸輪軸的轉動而工作時，它在開啟和閉合的過程中，會與凸輪軸產生一定的對應角度，而此時進排氣歧管內的空氣流動速度，也會隨著發動機運轉速度而改變。
因此汽車工程師透過在凸輪軸前段安裝油壓裝置的方式，讓其可產生一定角度的轉動，從而使進氣門在發動機轉速提升前就提前開啟。這樣做的目的自然是為了提高燃油的燃燒效率，為發動機帶來更加的燃油經濟性，同時也可在低速時獲取更好的扭矩輸出。
但VVT發動機自身也有一些缺點，例如雖然低速時的扭矩輸出比較大，但中段以後的加速性卻會降低；對電子控制的依賴性比較大；對油品的要求較高等等。
在可變氣門技術方面，我們還可以衍生出DVVT、CVVT、i-VTEC/雙VVT-i等多項技術類別，而這些技術雖然名字各有不同，但大體上都是透過各種工作原理，來控制進排氣氣門的開口時間、角度或行程，以實現更好的省油效果。
之所以車企會在控制進排氣氣門方面，下如此大的功夫去進行研發，原因之一就是發動機的可變氣門控制技術，正是解決汽車燃油經濟性和尾氣排放的有效途徑之一，同時隨著可變氣門控制技術的日趨成熟，也對進一步提高發動機的功率輸出有著很大的幫助。
成熟先進的可變氣門控制技術，一直都是汽車工程師們為之奮鬥的目標之一，因為早在19世紀80年代，我們的汽車工程師就已經實現了最初級氣門可變控制。而適合現代四衝程發動機的可變氣門控制技術，卻是在整整100年後，才被真正投入汽車市場。
隨著科技的發展，現在的汽車工程師們已經開始在研究無凸輪氣門的研究結構，雖然目前還處於研發階段，但也許在未來的某一天，還真的會實現這項技術。那麼為什麼汽車工程師們非要研究可變氣門控制技術呢？
我們都知道現在汽車基本都是四衝程發動機，即發動機會經歷：進氣衝程；壓縮衝程；做功衝程；排氣衝程四個階段。
在進行四衝程的過程中，發動機進氣時會存在一定的間歇性和週期性，也就是說在進行壓縮衝程和做功衝程的過程中，氣缸內部和進氣歧管內會產生一定的負壓強。當排氣衝程結束後，進氣門開啟，負壓強會促使車外的空氣被吸入到發動機內部，從而進入下一個四衝程階段。
這就是最基本的自然吸氣發動機的進氣原理，於此同時進排氣管也會因負壓強而產生一定的壓力波，我們稱之為諧振動，這個就不在本文的討論範圍內。正是利用四衝程發動機在運轉過程中所產生的負壓強特性，發動機便可以透過電子控制元件、液壓系統、搖臂等裝置去控制進排氣氣門各自的開閉合時間、進氣提前角、進氣升程等。
綜上所述，關於可變氣門控制技術的研究，這算是快速提高發動機功率輸出，和燃油經濟性的途徑之一。因此根據可變氣門控制技術的原理和思路，各個車企也在各自的發展領域有了自己的核心技術。
例如豐田開發的VVT-i技術；保時捷開發的Variocam技術；現代開發的DVVT技術；本田的VTEC技術；寶馬的VONS技術等等。他們研發的目的就是文章前面所提到的，讓發動機達到最佳的燃燒效率、最佳的燃油消耗、最佳的扭矩控制區域等等。
它指的是發動機擁有可變正時氣門功能，它是英文Variable Valve Timing的首寫字母縮寫。VVT技術在目前還算是較為先進的可變氣門技術種類之一，它可以控制進氣門的開口角度，增加單位時間內發動機的進氣充量，從而讓發動機的扭矩和功率可以得到進一步的提升。
VVT發動機的工作原理是：由於氣門在隨凸輪軸的轉動而工作時，它在開啟和閉合的過程中，會與凸輪軸產生一定的對應角度，而此時進排氣歧管內的空氣流動速度，也會隨著發動機運轉速度而改變。
因此汽車工程師透過在凸輪軸前段安裝油壓裝置的方式，讓其可產生一定角度的轉動，從而使進氣門在發動機轉速提升前就提前開啟。這樣做的目的自然是為了提高燃油的燃燒效率，為發動機帶來更加的燃油經濟性，同時也可在低速時獲取更好的扭矩輸出。
但VVT發動機自身也有一些缺點，例如雖然低速時的扭矩輸出比較大，但中段以後的加速性卻會降低；對電子控制的依賴性比較大；對油品的要求較高等等。
在可變氣門技術方面，我們還可以衍生出DVVT、CVVT、i-VTEC/雙VVT-i等多項技術類別，而這些技術雖然名字各有不同，但大體上都是透過各種工作原理，來控制進排氣氣門的開口時間、角度或行程，以實現更好的省油效果。
之所以車企會在控制進排氣氣門方面，下如此大的功夫去進行研發，原因之一就是發動機的可變氣門控制技術，正是解決汽車燃油經濟性和尾氣排放的有效途徑之一，同時隨著可變氣門控制技術的日趨成熟，也對進一步提高發動機的功率輸出有著很大的幫助。
成熟先進的可變氣門控制技術，一直都是汽車工程師們為之奮鬥的目標之一，因為早在19世紀80年代，我們的汽車工程師就已經實現了最初級氣門可變控制。而適合現代四衝程發動機的可變氣門控制技術，卻是在整整100年後，才被真正投入汽車市場。
隨著科技的發展，現在的汽車工程師們已經開始在研究無凸輪氣門的研究結構，雖然目前還處於研發階段，但也許在未來的某一天，還真的會實現這項技術。那麼為什麼汽車工程師們非要研究可變氣門控制技術呢？
我們都知道現在汽車基本都是四衝程發動機，即發動機會經歷：進氣衝程；壓縮衝程；做功衝程；排氣衝程四個階段。
在進行四衝程的過程中，發動機進氣時會存在一定的間歇性和週期性，也就是說在進行壓縮衝程和做功衝程的過程中，氣缸內部和進氣歧管內會產生一定的負壓強。當排氣衝程結束後，進氣門開啟，負壓強會促使車外的空氣被吸入到發動機內部，從而進入下一個四衝程階段。
這就是最基本的自然吸氣發動機的進氣原理，於此同時進排氣管也會因負壓強而產生一定的壓力波，我們稱之為諧振動，這個就不在本文的討論範圍內。正是利用四衝程發動機在運轉過程中所產生的負壓強特性，發動機便可以透過電子控制元件、液壓系統、搖臂等裝置去控制進排氣氣門各自的開閉合時間、進氣提前角、進氣升程等。
綜上所述，關於可變氣門控制技術的研究，這算是快速提高發動機功率輸出，和燃油經濟性的途徑之一。因此根據可變氣門控制技術的原理和思路，各個車企也在各自的發展領域有了自己的核心技術。
例如豐田開發的VVT-i技術；保時捷開發的Variocam技術；現代開發的DVVT技術；本田的VTEC技術；寶馬的VONS技術等等。他們研發的目的就是文章前面所提到的，讓發動機達到最佳的燃燒效率、最佳的燃油消耗、最佳的扭矩控制區域等等。