(一)歷史上黃河中游航運的興盛與衰落
至今最早關於黃河中游航運的記載是春秋時期發生於黃河小北幹流段的“泛舟之役”，這是中國歷史上第一次遠距離大規模的水上運輸。京包鐵路通車之前，黃河晉陝峽谷的水運很發達，這對內蒙古和中原、陝西和山西等地區經濟的發展發揮了積極的作用。黃河晉陝峽谷最大的水運障礙是壺口瀑布，透過壺口瀑布的方法是“旱地行船”。在當時的條件下，這可能是水上運輸透過壺口瀑布的最佳選擇，從而使吉縣東龍王迪成為該段黃河重要的水陸碼頭和商業較為繁榮的集鎮之一，正常年景路經東龍王迪碼頭的船隻達4000—5000只。
現在隨便翻開黃河晉陝峽谷兩岸任何一個縣的縣誌，都可以找到關於黃河航運的記載。黃河三門峽的漕運始於秦，歷漢、魏、晉、隋、唐、宋等朝約千餘年間。漢唐時黃河年漕運高達400—600萬石。北宋以後，經黃河三門峽漕運的規模就比以前小多了，清乾隆以後黃河漕運逐漸終止。黃河三門峽漕運的變化與黃河含沙量密切相關，由於黃河泥沙含量劇增，大量泥沙沉積於河床，使隋唐以後本來就難以通行的三門峽地區更難以通行了。
新中國成立之後，為了根治黃河水患，1957年開工建設三門峽水利樞紐工程，由於當時各種條件的限制，使通航建築物未能與大壩同時建成，而在大壩左岸預留船閘的位置。1965年實施改建工程時，大壩船閘位置被排沙洞所佔據，從而使三門峽水利樞紐成為黃河中游重要的礙航閘壩。此後在黃河中游幹流上建成的天橋、萬家寨、小浪底水利樞紐工程，其通航建築物都未同時建成。
黃河中游航運的另一大障礙是壺口瀑布。一是“旱地行船”成本太高；二是如果在壺口瀑布西側建船閘，極有可能會嚴重破壞壺口風景區的自然景觀。
1990年以來，隨著黃河天然徑流量的大幅度減少，下游斷流發展態勢令人十分擔憂，黃河中游的航運業因此也受到很大影響。
總之，與其他大江大河相比，黃河中游的通航條件有其特殊的困難和侷限。隨著國民經濟的發展和技術經濟條件的改善，恢復與發展黃河中游航運有了新的需要與可能，蒙晉陝豫交界地帶經濟綜合開發需要統籌研究和安排黃河中游航運的發展問題。
(二)黃河中游的航道條件
黃河中游托克托至禹門口段，全長725．1km，航道特點是峽而不險。在天橋至禹門口544km的河段內，共有灘磧67處，流速3—5m／s，枯水水深小於1m的急流段長度約佔河段總長的28．1％。這一段航道區域性險要河段是壺口瀑布和禹門口兩段。托克托至禹門口段兩岸是黃土高原，水土流失嚴重，支流匯入將大量泥沙帶入河道，使得河水含沙量大增。該段航道自1980年代以來進行了試驗性整治，實踐證明，透過一定的整治工程，第一期達到六級航道標準是完全可能的。這一河段已經建成天橋水電站和萬家寨水利樞紐，目前均是礙航閘壩。從禹門口到潼關，全長132．5 km，是嚴重遊蕩河段，航道整治難度很大。潼關至三門峽段位於晉陝豫黃土峽谷之中，河道較為順直。由於受潼關上游河道河床遊蕩以及三門峽水庫自身運用的影響，潼關——大禹渡段(40km)淺灘密佈，主流(槽)多變，行船困難；大禹渡——大壩段(92km)在三門峽水庫蓄水期間水域寬闊，水深在1．2m以上，通航條件優越。三門峽至小浪底，河長131km，原來是峽谷河段，坡陡流急，險灘眾多。但是隨著小浪底水利樞紐的建成，為該河段的航運開闢了新的機遇。小浪底至古柏嘴，河長94kin，屬於峽谷向平原的過渡性河段，鐵謝以下河道較為分散，通航條件較差。
(一)歷史上黃河中游航運的興盛與衰落
至今最早關於黃河中游航運的記載是春秋時期發生於黃河小北幹流段的“泛舟之役”，這是中國歷史上第一次遠距離大規模的水上運輸。京包鐵路通車之前，黃河晉陝峽谷的水運很發達，這對內蒙古和中原、陝西和山西等地區經濟的發展發揮了積極的作用。黃河晉陝峽谷最大的水運障礙是壺口瀑布，透過壺口瀑布的方法是“旱地行船”。在當時的條件下，這可能是水上運輸透過壺口瀑布的最佳選擇，從而使吉縣東龍王迪成為該段黃河重要的水陸碼頭和商業較為繁榮的集鎮之一，正常年景路經東龍王迪碼頭的船隻達4000—5000只。
現在隨便翻開黃河晉陝峽谷兩岸任何一個縣的縣誌，都可以找到關於黃河航運的記載。黃河三門峽的漕運始於秦，歷漢、魏、晉、隋、唐、宋等朝約千餘年間。漢唐時黃河年漕運高達400—600萬石。北宋以後，經黃河三門峽漕運的規模就比以前小多了，清乾隆以後黃河漕運逐漸終止。黃河三門峽漕運的變化與黃河含沙量密切相關，由於黃河泥沙含量劇增，大量泥沙沉積於河床，使隋唐以後本來就難以通行的三門峽地區更難以通行了。
新中國成立之後，為了根治黃河水患，1957年開工建設三門峽水利樞紐工程，由於當時各種條件的限制，使通航建築物未能與大壩同時建成，而在大壩左岸預留船閘的位置。1965年實施改建工程時，大壩船閘位置被排沙洞所佔據，從而使三門峽水利樞紐成為黃河中游重要的礙航閘壩。此後在黃河中游幹流上建成的天橋、萬家寨、小浪底水利樞紐工程，其通航建築物都未同時建成。
黃河中游航運的另一大障礙是壺口瀑布。一是“旱地行船”成本太高；二是如果在壺口瀑布西側建船閘，極有可能會嚴重破壞壺口風景區的自然景觀。
1990年以來，隨著黃河天然徑流量的大幅度減少，下游斷流發展態勢令人十分擔憂，黃河中游的航運業因此也受到很大影響。
總之，與其他大江大河相比，黃河中游的通航條件有其特殊的困難和侷限。隨著國民經濟的發展和技術經濟條件的改善，恢復與發展黃河中游航運有了新的需要與可能，蒙晉陝豫交界地帶經濟綜合開發需要統籌研究和安排黃河中游航運的發展問題。
(二)黃河中游的航道條件
黃河中游托克托至禹門口段，全長725．1km，航道特點是峽而不險。在天橋至禹門口544km的河段內，共有灘磧67處，流速3—5m／s，枯水水深小於1m的急流段長度約佔河段總長的28．1％。這一段航道區域性險要河段是壺口瀑布和禹門口兩段。托克托至禹門口段兩岸是黃土高原，水土流失嚴重，支流匯入將大量泥沙帶入河道，使得河水含沙量大增。該段航道自1980年代以來進行了試驗性整治，實踐證明，透過一定的整治工程，第一期達到六級航道標準是完全可能的。這一河段已經建成天橋水電站和萬家寨水利樞紐，目前均是礙航閘壩。從禹門口到潼關，全長132．5 km，是嚴重遊蕩河段，航道整治難度很大。潼關至三門峽段位於晉陝豫黃土峽谷之中，河道較為順直。由於受潼關上游河道河床遊蕩以及三門峽水庫自身運用的影響，潼關——大禹渡段(40km)淺灘密佈，主流(槽)多變，行船困難；大禹渡——大壩段(92km)在三門峽水庫蓄水期間水域寬闊，水深在1．2m以上，通航條件優越。三門峽至小浪底，河長131km，原來是峽谷河段，坡陡流急，險灘眾多。但是隨著小浪底水利樞紐的建成，為該河段的航運開闢了新的機遇。小浪底至古柏嘴，河長94kin，屬於峽谷向平原的過渡性河段，鐵謝以下河道較為分散，通航條件較差。