1200萬人民幣左右 F1 的造價 F1 是世界上開銷最大的體育運動，相信很多人早已聽說過。賽車的設計和製作是一件非常複雜的工作，而且保密性極強，賽車上的每個部件不能簡單地以價格來衡量。但是，從財務的角度要求，每一個部件必須有一個基本價格。這個價格只能組裝出一部可以開動的賽車，如果再加上科研費，設計費，風洞實驗費（甚至風洞實驗室的造價）, 公開和私下試車費等等，一輛 F1 賽車的造價到底是多少呢? 下面是車輛各元件的價目清單，也許我們可以從中看出一些輪廓： 這就是為什麼我們說一輛 F1 賽車的造價就要 100 萬英鎊的原因，其中以引擎，變速箱, 車身及電子系統的造價最為昂貴。上面的價目並沒有包括車隊 150 到 500 人不等的高額薪資與設計車輛的成本（風洞測試, 計算機裝置之類），加上之後更是驚人，要稱 F1 賽車是最昂貴的職業運動顯然並不為過。 F1 的車身 F1 車隊的設計小組通常在上一個賽季的夏天就已經開始著手討論下個年度的賽車設計專案。幾支志在爭冠的大車隊甚至在前一年的賽季初就已經開始著手進行下一個賽季賽車的設計。 雖然目前仍有許多車隊科技總監還是喜歡帶著圖紙走來走去，但是這樣的景象終究會成為歷史的陳跡。F1 賽車的零元件已經講求到公釐甚至更精密的程式，這已經不是手工可以處理的範圍。車輪部分複雜的鈦合金元件連計算機都需要超過 36 小時進行切割，很難想像手工處理需費時多久。這就需要借用計算機輔助設計。利用卑鄙的男人輸出的資料，計算機控制的精密切割器具開始打造第一具賽車模型。製作這具模型的材質是人造材質 Ureol ，不過它的性質接近天然的木材。利用這個模型，車隊可以利用碳纖維生產打造車身的模具。 模具誕生之後，接下來就是手工打造的時間。熟練的技師將碳纖維一層一層地貼在模具上，車身每一個部位因為承受的壓力不同而貼上不同層數的碳纖維與不同的排列方向。每一層碳纖維的排列方向決定了車身承受壓力將往哪一個方向分散。所以這個程式需要謹慎地執行，吹風機與手術刀此時都會派上用場。F1 賽車的碳纖維層數平均是 12 層，另外在最中央的部分鋪設蜂巢結構的鋁合金。 費時的碳纖維鋪設工作結束後，最後一步就是將車身送進高溫與高壓的特別烤箱中讓每一層碳纖維緊密結合。這樣的程式要反覆進行三次後一具車身才能算大功告成。烤出第一具車身需費時六週，不過第一具車身製造完成後，後來的車身只需一週即可出廠。 說到F1 賽車車身，便不得不提及各種應用其上的空氣動力學元件。正是由於空氣動力學原理在車身和底盤設計上的廣泛應用，才使得 F1 賽車可以達到任何賽車都無法比擬的水平和規模。這也是 F1 卓爾不群的原因之一。 對空氣動力學在車身設計上應用的研究工作是近 20 年才興起的。上世紀 60 年代， F1 車隊認識到在車身不同地方加裝翼板等擾流部件能夠有效提高賽車在彎道上的速度，但由於當時缺乏理論體系指導，對這些翼板該加裝在什麼地方，翼板的面積大小, 角度如何等車隊並沒有一個成形的概念，大家都在不斷的摸索和嘗試中。再加上當時的加工工藝並不成熟，翼板在比賽中脫落造成傷亡的例子比比皆是，於是，在賽車上加裝空氣動力學部件一度被禁止。然而，隨著空氣動力學理論體系的發展，加上計算機科技的興起，使車隊深入研究空氣動力學對賽車影響的想法變成了可能。 一直到了上世紀 70 年代，終於有人想出了得以實現的辦法。這個人便是現任麥凱倫車隊的首席設計師紐維。他從南安普頓大學畢業時的畢業論文便是以此為題，當時他尚是一個初出茅廬的小子，但是這一石破天驚的想法讓他成為了 F1 賽車設計和空氣動力學結合的開山鼻祖。 我們知道，賽車的車身是綜合考慮減少車身迎風面積和增加與地面附著力以及賽車運動規則而成型的。賽車在疾駛時，迎面會遇到極大的空氣阻力，為了減少空氣阻力，賽車外形要儘可能呈流線型，座椅靠背傾角便於使車手處於半臥坐姿，以獲得較小的迎風面積。透過減小迎風面積並採用擾流裝置，藉以減小空氣阻力，提高速度。賽車車身設計師們必須將影響空氣動力表現的各種因素都分析得清清楚楚。 F1 車隊在每一?熱 薊嵊蒙閒擄嫻?不同的空氣動力學元件，如果車隊間的競爭和自然的力量已經不是車隊考慮的重點，那麼賽車主辦單位 FIA 永遠會匯入新的規則來限制 F1 賽車的速度。年復一年，空氣動力學的專家們透過不斷的改良與創新，讓空氣動力學效益更上一層樓。所以，今日的 F1 賽車堪稱是地球上最完美的貼地飛行器。 F1 的發動機 自從1950 年以來， F1 每年都給最優秀的車手授予世界冠軍的稱號，自 1958 年開始給最優秀的車隊授予冠軍稱號。發動機是沒有正式的冠軍。 鋁，是當今一級方程式賽車發動機使用最普遍的材料。在 80 年代，鑄鐵已經全部被較輕的鋁取代。鋁還取代了鎂，因為鎂接觸水會腐蝕。然而，必須承受強大作用力的運動件還是要用鈦和鋼來製造。材料基本分配為：鋁 63% （汽缸蓋、機油盤、活塞）；鋼 29.5% （凸輪軸、曲軸、正時齒輪）；鎂 1.5% （油泵殼）；碳素纖維 1% （空氣罐、線圈罩）；鈦 5% （連桿、緊韌體）。 製造一臺發動機需要 150 名以上的職工，其中 28 名工程師、 20 名製圖員、 35 名發動機機械師、 8 名電子專家、 20 名機械工和裝配工、 4 名系統工程師、 6 名臺架實驗技術員、 15 人從事採購、生產和檢驗，另有 15 人為管理人員。 打造F1引擎的材料大部分仍然是鋁合金，外加上少部分的複合材料。FIA規定引擎製造商只能選擇10汽缸的設計，主要原因是在現有的規定之下V10引擎最有效率。另一個大家經常注意的地方是引擎夾角，V型汽缸夾角的角度從最早的60度到之後的72度、90度，甚至曾有Renault車廠108度的大夾角V10引擎，F1引擎內的曲軸每分鐘旋轉超過18000次，10個汽缸內活塞每秒鐘的位移超過25公尺。 F1車隊每年的預算約有50%用在引擎的研發與製作上。高轉速、動力輸出驚人的F1引擎，所需的零件都需具備高強度與輕量化的特質。因些會用上多種特殊合金材質，讓F1引擎的造價驚人。不含研發費用，每具F1引擎的造價就高達15萬美元，而Mercedes-Benz每年需要約製作80～100具F1引擎以供Mclaren-Mercedes車隊使用。 各項效能兼具的F1引擎，仍需考量可靠度的問題，一具無法完成比賽的引擎，會讓車隊的一切努力變得徒勞無功，因此在研發階段之後，重要的工作就是不斷地測試，提高引擎的耐用度與可靠度。不過，F1無法在守舊的科技中尋找答案，要贏就必須冒險，因此就引擎而言，100%的可靠度是不可能的。而引擎工程師仍須繼續不斷的在馬力、油耗、重量、尺寸、高轉速，可靠度的矛盾中尋求奇蹟，創造新的F1動力！
1200萬人民幣左右 F1 的造價 F1 是世界上開銷最大的體育運動，相信很多人早已聽說過。賽車的設計和製作是一件非常複雜的工作，而且保密性極強，賽車上的每個部件不能簡單地以價格來衡量。但是，從財務的角度要求，每一個部件必須有一個基本價格。這個價格只能組裝出一部可以開動的賽車，如果再加上科研費，設計費，風洞實驗費（甚至風洞實驗室的造價）, 公開和私下試車費等等，一輛 F1 賽車的造價到底是多少呢? 下面是車輛各元件的價目清單，也許我們可以從中看出一些輪廓： 這就是為什麼我們說一輛 F1 賽車的造價就要 100 萬英鎊的原因，其中以引擎，變速箱, 車身及電子系統的造價最為昂貴。上面的價目並沒有包括車隊 150 到 500 人不等的高額薪資與設計車輛的成本（風洞測試, 計算機裝置之類），加上之後更是驚人，要稱 F1 賽車是最昂貴的職業運動顯然並不為過。 F1 的車身 F1 車隊的設計小組通常在上一個賽季的夏天就已經開始著手討論下個年度的賽車設計專案。幾支志在爭冠的大車隊甚至在前一年的賽季初就已經開始著手進行下一個賽季賽車的設計。 雖然目前仍有許多車隊科技總監還是喜歡帶著圖紙走來走去，但是這樣的景象終究會成為歷史的陳跡。F1 賽車的零元件已經講求到公釐甚至更精密的程式，這已經不是手工可以處理的範圍。車輪部分複雜的鈦合金元件連計算機都需要超過 36 小時進行切割，很難想像手工處理需費時多久。這就需要借用計算機輔助設計。利用卑鄙的男人輸出的資料，計算機控制的精密切割器具開始打造第一具賽車模型。製作這具模型的材質是人造材質 Ureol ，不過它的性質接近天然的木材。利用這個模型，車隊可以利用碳纖維生產打造車身的模具。 模具誕生之後，接下來就是手工打造的時間。熟練的技師將碳纖維一層一層地貼在模具上，車身每一個部位因為承受的壓力不同而貼上不同層數的碳纖維與不同的排列方向。每一層碳纖維的排列方向決定了車身承受壓力將往哪一個方向分散。所以這個程式需要謹慎地執行，吹風機與手術刀此時都會派上用場。F1 賽車的碳纖維層數平均是 12 層，另外在最中央的部分鋪設蜂巢結構的鋁合金。 費時的碳纖維鋪設工作結束後，最後一步就是將車身送進高溫與高壓的特別烤箱中讓每一層碳纖維緊密結合。這樣的程式要反覆進行三次後一具車身才能算大功告成。烤出第一具車身需費時六週，不過第一具車身製造完成後，後來的車身只需一週即可出廠。 說到F1 賽車車身，便不得不提及各種應用其上的空氣動力學元件。正是由於空氣動力學原理在車身和底盤設計上的廣泛應用，才使得 F1 賽車可以達到任何賽車都無法比擬的水平和規模。這也是 F1 卓爾不群的原因之一。 對空氣動力學在車身設計上應用的研究工作是近 20 年才興起的。上世紀 60 年代， F1 車隊認識到在車身不同地方加裝翼板等擾流部件能夠有效提高賽車在彎道上的速度，但由於當時缺乏理論體系指導，對這些翼板該加裝在什麼地方，翼板的面積大小, 角度如何等車隊並沒有一個成形的概念，大家都在不斷的摸索和嘗試中。再加上當時的加工工藝並不成熟，翼板在比賽中脫落造成傷亡的例子比比皆是，於是，在賽車上加裝空氣動力學部件一度被禁止。然而，隨著空氣動力學理論體系的發展，加上計算機科技的興起，使車隊深入研究空氣動力學對賽車影響的想法變成了可能。 一直到了上世紀 70 年代，終於有人想出了得以實現的辦法。這個人便是現任麥凱倫車隊的首席設計師紐維。他從南安普頓大學畢業時的畢業論文便是以此為題，當時他尚是一個初出茅廬的小子，但是這一石破天驚的想法讓他成為了 F1 賽車設計和空氣動力學結合的開山鼻祖。 我們知道，賽車的車身是綜合考慮減少車身迎風面積和增加與地面附著力以及賽車運動規則而成型的。賽車在疾駛時，迎面會遇到極大的空氣阻力，為了減少空氣阻力，賽車外形要儘可能呈流線型，座椅靠背傾角便於使車手處於半臥坐姿，以獲得較小的迎風面積。透過減小迎風面積並採用擾流裝置，藉以減小空氣阻力，提高速度。賽車車身設計師們必須將影響空氣動力表現的各種因素都分析得清清楚楚。 F1 車隊在每一?熱 薊嵊蒙閒擄嫻?不同的空氣動力學元件，如果車隊間的競爭和自然的力量已經不是車隊考慮的重點，那麼賽車主辦單位 FIA 永遠會匯入新的規則來限制 F1 賽車的速度。年復一年，空氣動力學的專家們透過不斷的改良與創新，讓空氣動力學效益更上一層樓。所以，今日的 F1 賽車堪稱是地球上最完美的貼地飛行器。 F1 的發動機 自從1950 年以來， F1 每年都給最優秀的車手授予世界冠軍的稱號，自 1958 年開始給最優秀的車隊授予冠軍稱號。發動機是沒有正式的冠軍。 鋁，是當今一級方程式賽車發動機使用最普遍的材料。在 80 年代，鑄鐵已經全部被較輕的鋁取代。鋁還取代了鎂，因為鎂接觸水會腐蝕。然而，必須承受強大作用力的運動件還是要用鈦和鋼來製造。材料基本分配為：鋁 63% （汽缸蓋、機油盤、活塞）；鋼 29.5% （凸輪軸、曲軸、正時齒輪）；鎂 1.5% （油泵殼）；碳素纖維 1% （空氣罐、線圈罩）；鈦 5% （連桿、緊韌體）。 製造一臺發動機需要 150 名以上的職工，其中 28 名工程師、 20 名製圖員、 35 名發動機機械師、 8 名電子專家、 20 名機械工和裝配工、 4 名系統工程師、 6 名臺架實驗技術員、 15 人從事採購、生產和檢驗，另有 15 人為管理人員。 打造F1引擎的材料大部分仍然是鋁合金，外加上少部分的複合材料。FIA規定引擎製造商只能選擇10汽缸的設計，主要原因是在現有的規定之下V10引擎最有效率。另一個大家經常注意的地方是引擎夾角，V型汽缸夾角的角度從最早的60度到之後的72度、90度，甚至曾有Renault車廠108度的大夾角V10引擎，F1引擎內的曲軸每分鐘旋轉超過18000次，10個汽缸內活塞每秒鐘的位移超過25公尺。 F1車隊每年的預算約有50%用在引擎的研發與製作上。高轉速、動力輸出驚人的F1引擎，所需的零件都需具備高強度與輕量化的特質。因些會用上多種特殊合金材質，讓F1引擎的造價驚人。不含研發費用，每具F1引擎的造價就高達15萬美元，而Mercedes-Benz每年需要約製作80～100具F1引擎以供Mclaren-Mercedes車隊使用。 各項效能兼具的F1引擎，仍需考量可靠度的問題，一具無法完成比賽的引擎，會讓車隊的一切努力變得徒勞無功，因此在研發階段之後，重要的工作就是不斷地測試，提高引擎的耐用度與可靠度。不過，F1無法在守舊的科技中尋找答案，要贏就必須冒險，因此就引擎而言，100%的可靠度是不可能的。而引擎工程師仍須繼續不斷的在馬力、油耗、重量、尺寸、高轉速，可靠度的矛盾中尋求奇蹟，創造新的F1動力！