踏板車的雙缸機確實要貴於跨騎車的雙缸機，如果不信你看看身邊的踏板車，搭載雙缸發動機的有哪些，再看看它們的價格都高成什麼樣子了？
比如光陽的這款AK550售價就達到了10萬人民幣，雅馬哈的T-MAX 530DX則達到了16萬人民幣，這樣的價格別說是兩缸的跨騎車，即便是一些四缸機都可以騎回家。
而同排量的很多“跨騎車”價格基本上是它們的一半或者更少，那麼是什麼原因造成了這種現象呢？
1.產品技術，雙缸踏板車市場上的保有量少，主要還是受到了技術的限制，而制約它技術發展的最主要因素，和車身結構有離不開的關係。
這裡既有傳動的影響，還有動力特性的因素，踏板車基本上都會比較注重低轉，當然也有激進分子，但我們前面所提到的兩款雙缸踏板車的典型代表，都比較注重低轉。
發動機要想實現低轉，體積就會大一些，因為長連桿，大缸徑是實現強勁扭力的先決條件，這樣一來發動機體積就會增加，在沒有核心技術的前提下，越是想發動機低扭強，體積就會越大，這樣一來對於踏板車發動機位置和空間要求就會比較高，但如此操作顯然很不現實。
在沒辦法實現發動機體積小，重量輕的前提下，踏板摩托車裝配雙缸發動機，就會很不靠譜，所以這類車型對發動機技術要求會比較高，如此一來常規的動力總成就沒辦法，應用在踏板車上，所以雙缸踏板車就會比較少，而物以稀為貴，在這裡將會體現的淋漓盡致。
2.對手太弱，自主品牌的雙缸跨騎車或者其它雙缸機型，雖然多如牛毛但還沒有一款真正意義上的雙缸踏板車，即便是合資品牌或者外資品牌，這類車型也比較少，所以僅有的幾款車型就可以坐地起價。
3.車型需求，雖然摩托車這兩年已經從代步工具在向玩樂性工具轉變，但跨騎車依然是主力車型，而踏板車基本上還停留在代步車的範疇上，所以對於雙缸踏板車的需求並不旺盛。對於廠家來說在數量趕不上研發需求時，只能透過高價來銷售，以收回前期投入的成本。
透過以上的介紹可以看到，踏板車雙缸發動機的技術，因為車身結構的限制會高於雙缸跨騎車，再加上市場對這類車型的需求不大，競爭對手都比較弱，所以雙缸踏板車的售價，才會高的離譜。
不過隨著摩友們對雙缸踏板車需求的增加，也隨著更多廠家的投入研發，這類車型的價格肯定會有所降幅，但它需要一個過程，既不是今天也不是明天，而是若干年以後的某一刻，所以期待吧!
踏板車的雙缸機確實要貴於跨騎車的雙缸機，如果不信你看看身邊的踏板車，搭載雙缸發動機的有哪些，再看看它們的價格都高成什麼樣子了？
比如光陽的這款AK550售價就達到了10萬人民幣，雅馬哈的T-MAX 530DX則達到了16萬人民幣，這樣的價格別說是兩缸的跨騎車，即便是一些四缸機都可以騎回家。
而同排量的很多“跨騎車”價格基本上是它們的一半或者更少，那麼是什麼原因造成了這種現象呢？
1.產品技術，雙缸踏板車市場上的保有量少，主要還是受到了技術的限制，而制約它技術發展的最主要因素，和車身結構有離不開的關係。
這裡既有傳動的影響，還有動力特性的因素，踏板車基本上都會比較注重低轉，當然也有激進分子，但我們前面所提到的兩款雙缸踏板車的典型代表，都比較注重低轉。
發動機要想實現低轉，體積就會大一些，因為長連桿，大缸徑是實現強勁扭力的先決條件，這樣一來發動機體積就會增加，在沒有核心技術的前提下，越是想發動機低扭強，體積就會越大，這樣一來對於踏板車發動機位置和空間要求就會比較高，但如此操作顯然很不現實。
在沒辦法實現發動機體積小，重量輕的前提下，踏板摩托車裝配雙缸發動機，就會很不靠譜，所以這類車型對發動機技術要求會比較高，如此一來常規的動力總成就沒辦法，應用在踏板車上，所以雙缸踏板車就會比較少，而物以稀為貴，在這裡將會體現的淋漓盡致。
2.對手太弱，自主品牌的雙缸跨騎車或者其它雙缸機型，雖然多如牛毛但還沒有一款真正意義上的雙缸踏板車，即便是合資品牌或者外資品牌，這類車型也比較少，所以僅有的幾款車型就可以坐地起價。
3.車型需求，雖然摩托車這兩年已經從代步工具在向玩樂性工具轉變，但跨騎車依然是主力車型，而踏板車基本上還停留在代步車的範疇上，所以對於雙缸踏板車的需求並不旺盛。對於廠家來說在數量趕不上研發需求時，只能透過高價來銷售，以收回前期投入的成本。
透過以上的介紹可以看到，踏板車雙缸發動機的技術，因為車身結構的限制會高於雙缸跨騎車，再加上市場對這類車型的需求不大，競爭對手都比較弱，所以雙缸踏板車的售價，才會高的離譜。
不過隨著摩友們對雙缸踏板車需求的增加，也隨著更多廠家的投入研發，這類車型的價格肯定會有所降幅，但它需要一個過程，既不是今天也不是明天，而是若干年以後的某一刻，所以期待吧!