《公路工程技術標準》3.6.1條規定
高速公路、一級公路、二級公路的淨高為5m，三級公路，四級公路的淨高為4.5m。
高架橋和立交橋限高一般在2.8米-3.6米之間，公鐵橋限高為3.5米-4.5米之間。
縣及縣以上城鎮的一般幹線公路屬於三級公路，而縣、鄉、村等的支線公路屬於四級公路。
城市道路限高牌設定的規範要求如下：
城市快速道路、主幹道路淨空高度小於5m時，其它道路淨空高度小於4.5m時，應設限制高度標誌，限高值應小於實際淨空高度20cm。
設定高度標誌時，除在限制地點設定外，還應在限制地點前方交叉路口的出口處提前設定。
擴充套件資料：
2014年至今，因載客不當，導致乘客撞到限高杆的案例共45件。其中除一起案件是婚慶公司攝像在工作中發生撞擊事故外，其餘案件均是因貨車或農用三輪車的車斗違規載人所致。
由於此類事故受害人均是在無任何防護的情況下，與限高設施發生碰撞，因此導致的傷情均較重，且多為頭部受傷。有22起案件的當事人因事故死亡，另有5名當事人為一級、二級傷殘，需要終身護理。
上述案件雖然發生在全國各地，但法院在裁判中對責任的劃分標準較為一致，司機明知車斗不能載人卻仍允許受害人乘坐車輛，而受害人作為成年人，對乘坐車斗的危險性應當預見卻仍然決定乘坐，因此司機和受害人均應承擔事故的相應責任。
不過，限高杆的管理方也並未被排除在追責的範圍之外。上述45起案件中，因設立限高杆未經審批、沒有明顯警示標誌、管理失職、實際高度低於標高等理由，被法院認定管理方應承擔責任的案件，達到了22起，所佔比例接近50%。管理方應承擔的責任則由法院視其過錯確定，責任比例在10%至50%不等。
其中，一起案件中限高杆設定高度過低，僅為2.2米，被害人撞擊致肢體四級傷殘、視力六級傷殘的案件，法院經審理認定涉案限高杆不能夠保障消防和救護車的安全通行，因此管理方須擔責50%。該案是此類案件中承擔責任比例最高的一起。
《公路工程技術標準》3.6.1條規定
高速公路、一級公路、二級公路的淨高為5m，三級公路，四級公路的淨高為4.5m。
高架橋和立交橋限高一般在2.8米-3.6米之間，公鐵橋限高為3.5米-4.5米之間。
縣及縣以上城鎮的一般幹線公路屬於三級公路，而縣、鄉、村等的支線公路屬於四級公路。
城市道路限高牌設定的規範要求如下：
城市快速道路、主幹道路淨空高度小於5m時，其它道路淨空高度小於4.5m時，應設限制高度標誌，限高值應小於實際淨空高度20cm。
設定高度標誌時，除在限制地點設定外，還應在限制地點前方交叉路口的出口處提前設定。
擴充套件資料：
2014年至今，因載客不當，導致乘客撞到限高杆的案例共45件。其中除一起案件是婚慶公司攝像在工作中發生撞擊事故外，其餘案件均是因貨車或農用三輪車的車斗違規載人所致。
由於此類事故受害人均是在無任何防護的情況下，與限高設施發生碰撞，因此導致的傷情均較重，且多為頭部受傷。有22起案件的當事人因事故死亡，另有5名當事人為一級、二級傷殘，需要終身護理。
上述案件雖然發生在全國各地，但法院在裁判中對責任的劃分標準較為一致，司機明知車斗不能載人卻仍允許受害人乘坐車輛，而受害人作為成年人，對乘坐車斗的危險性應當預見卻仍然決定乘坐，因此司機和受害人均應承擔事故的相應責任。
不過，限高杆的管理方也並未被排除在追責的範圍之外。上述45起案件中，因設立限高杆未經審批、沒有明顯警示標誌、管理失職、實際高度低於標高等理由，被法院認定管理方應承擔責任的案件，達到了22起，所佔比例接近50%。管理方應承擔的責任則由法院視其過錯確定，責任比例在10%至50%不等。
其中，一起案件中限高杆設定高度過低，僅為2.2米，被害人撞擊致肢體四級傷殘、視力六級傷殘的案件，法院經審理認定涉案限高杆不能夠保障消防和救護車的安全通行，因此管理方須擔責50%。該案是此類案件中承擔責任比例最高的一起。