1：首先排除公交車，原因很簡單，營運模式差的太遠了。公交車每天的里程、路線都是可控且變化不大的，他的營運模式更像是火車……在可控的基礎上，動力夠用就好，所以電力會更實用，他們每天都會有固定的時間進行能源補充。
2：第二點，混動車主機廠的沒多少研發專案（或許有，不過最近的訊息是都準備直接上全電了）。還是由於營運模式。刨除了整天跑市區的小型貨車外，重型商用車絕大部分時間都是高速路上狂奔著，能量回收完全沒意義，他就不踩剎車你回收個毛？那這樣電池用光之後這就是毫無意義的死重。更浪費。
3：第三點，所謂的強混重卡……主要還是電池跟不上，特斯拉半噸沉的電池推個相對於重卡來說屁大點的小車續航都沒上千，你覺得那一票20噸以上的玩意續航能有多少？更多的電池？商用車的目的是運貨啊……本來一趟拉完的我分兩趟拉，你確定更省麼？我到底是運貨的還是運電池的？
4：第四點，相對於汽油機來說，柴油機熱效率其實沒那麼慘烈。而目前電池充電效率導致了貨車完全沒法採用……貨車絕大部分都是歇人不歇車，輪班開，一年能進去十幾萬公里，你算算他們平均一天開多少？一衝幾個小時，這個時間成本貨車掏不起的……
5：第五點，也是最後一點。其實未來的主流應該是解決了電池能量密度之後的全電重型商務車。要求其實也很簡單，不大幅度影響載重的情況下，高續航，同時電力可以在相對合理的時間內進行大量補充。而不是什麼混動，混合動力在商務車這其實算個悖論：當你不滿足使用要求的時候，混動相當於後半程給自己額外加了負重；而滿足了使用要求的時候，我幹嘛還得自己嫌麻煩弄個內燃機？
1：首先排除公交車，原因很簡單，營運模式差的太遠了。公交車每天的里程、路線都是可控且變化不大的，他的營運模式更像是火車……在可控的基礎上，動力夠用就好，所以電力會更實用，他們每天都會有固定的時間進行能源補充。
2：第二點，混動車主機廠的沒多少研發專案（或許有，不過最近的訊息是都準備直接上全電了）。還是由於營運模式。刨除了整天跑市區的小型貨車外，重型商用車絕大部分時間都是高速路上狂奔著，能量回收完全沒意義，他就不踩剎車你回收個毛？那這樣電池用光之後這就是毫無意義的死重。更浪費。
3：第三點，所謂的強混重卡……主要還是電池跟不上，特斯拉半噸沉的電池推個相對於重卡來說屁大點的小車續航都沒上千，你覺得那一票20噸以上的玩意續航能有多少？更多的電池？商用車的目的是運貨啊……本來一趟拉完的我分兩趟拉，你確定更省麼？我到底是運貨的還是運電池的？
4：第四點，相對於汽油機來說，柴油機熱效率其實沒那麼慘烈。而目前電池充電效率導致了貨車完全沒法採用……貨車絕大部分都是歇人不歇車，輪班開，一年能進去十幾萬公里，你算算他們平均一天開多少？一衝幾個小時，這個時間成本貨車掏不起的……
5：第五點，也是最後一點。其實未來的主流應該是解決了電池能量密度之後的全電重型商務車。要求其實也很簡單，不大幅度影響載重的情況下，高續航，同時電力可以在相對合理的時間內進行大量補充。而不是什麼混動，混合動力在商務車這其實算個悖論：當你不滿足使用要求的時候，混動相當於後半程給自己額外加了負重；而滿足了使用要求的時候，我幹嘛還得自己嫌麻煩弄個內燃機？