在不斷更新的新能源汽車領域，艾瑞澤5e在第一戰線？

由於新能源汽車量產車型不多，市場佔有率也相當低，所以銷量資料往往都不誇張；最近一期的銷量資料顯示（包括插電式混動汽車），5e的排名大致如下。

銷冠為北汽EU系列銷量為7079臺

第10名SylphyEV為3335臺

第20名幾何A為1375臺

第30名景逸S50EV為415臺

第38名才是艾瑞澤5e的197臺

第一戰線得拉多遠能夠得著艾瑞澤5e？除非是後隊變前隊這臺車才算在第一線，所以問題描述要客觀一些，YY的成績不代表真正的市場表現，這臺車也確實沒有實力進入第一戰線，因為三電系統的水平並不高。

全國前三的動力電池供應商為寧德時代、比亞迪、國軒/力神，艾瑞澤5e使用的是捷威電池連前十名都沒有進入；單體能量密度224.9Wh/kg、系統能量密度150.8Wh/kg，這一水平在系統密度的排名中已經低至第15名，而且SOC只允許最大放電90%，剩下的10%不能用是不是有些不合理呢？

驅動電機以中國產電機的領先確定了主導地位，然而奇瑞不選擇成熟的動力反而與二線的日本安川電機合資；從零起步的合資品牌在17年末才有第一臺95kw的小功率電機推出，然而同期的其他車企或供應商的電機已經在公路上飛馳快十年了，一步慢步步慢，奇瑞在新能源領域作為學前班的學生怎麼和行業巨頭競爭。

電控系統沒有什麼特別之處，勝在穩定還能是優點；然而這臺車與燃油版的設計語言又完全一致，艾5的起步太低決定了EV高價版很難被認可，因為沒有多少人原因買一臺看著只值得五六萬，但是指導價要10.98-12.98萬的板懸轎車，所以即使質量還算穩定但5e也不會有理想的銷量。

NEDC測試里程為401公里，保守駕駛能超過300公里是比較真實的水平，電池組提供8年或12萬公里質保也不夠長，用車成本不能理想的控制。

有這些特點的奇瑞艾瑞澤5e只適合作為共享出行使用，然而這一領域的競爭也到了白熱化階段，北汽吉利以及長安一汽聯盟已經佔據了大部分市場，奇瑞首汽網約車難以搶佔市場。奇瑞是一個有一定情懷的中國產老品牌，想要翻身只能寄希望有一家強有力的車企收購了。