論BSG電機的重要性：原地發電與行駛中充電
插電式混動汽車有兩大類，使用者體驗的差距非常大。
1：只提供EV與HEV執行模式的入門級PHEV汽車。此類車的代表量產車可參考博瑞GE、TiguanLPHEV、PassatPEHV等車，這些車採用的電驅系統為變速箱整合驅動電機，且整車電驅系統只有一臺大功率電機。這些車可以使用EV純電模式駕駛，然而一旦電量消耗至SOC設定最低值之後，車輛會自動切換至HEV油電混合模式；此時主要以內燃機驅動，電動機能否介入輔助駕駛則需要以電池組餘電決定。（基本為燃油動力汽車）
造成虧電後變成燃油車的原因為行駛中無法充電，非電網充電模式只有原地駐車發電。比如博瑞GE的SAVE模式，使用的方式為停車後將變速箱檔位掛入P擋，主動觸發SAVE按鍵後可以利用內燃機帶動發電機以傳統的發電模式為電池組充電，且充電量只能達到最高80%。除手動開啟駐車發電模式以外，如SOC低於20%車輛會自動啟動發動機原地充電。
這種充電模式只能算初級的混動汽車標準，行駛中依靠小倍率動能回收反充的效率很低；所以這些沒有行車發電功能的PHEV汽車的銷量往往很不理想，面對第二類先進的混動系統已經有技術代差。同時在雙離合變速箱中整合電動機也不是理想的結構特點，由恆扭矩電機控制某一傳動軸與離合器，在使用過程中總會造成磨損的不一致，所以這類車不建議考慮。
2：同時提供EV/REEV/HEV三種模式的高階PHEV汽車，這些車的電驅系統一定包含發電電機。技術等級較低的整合式雙電機變速箱可參考上汽EDU，這套模仿綠混的2AT變速箱結構包括兩臺電機；小功率的電機是與內燃機串聯的發電電機，大功率電機為驅動電機。其正常執行模式為REEV增程，指利用電動機消耗電池組電量驅動車岙嶺行駛，內燃機不輸出動力只用來帶動變速箱的發電機即時發電。在急加速或高速巡航的高宮功耗狀態下，內燃機才會以一個檔位輔助暑促動力，執行模式參考下圖。
EDU系統雖然因高度整合為橫置變速箱導致總功率偏小，不過至少不會在用車過程中出現虧電的情況，且即使沒有為汽車停車充電的條件，此類車的油耗也會很低（效能略差）。除EDU則只剩下比亞迪DM混動系統可以作為參考，該系統採用的是獨立驅動電機與減速器的組合，內燃機整合BSG發電電機與傳統多擋變速箱匹配。這一系統等於將EDU拆分為多個板塊並加入普通變速箱，其優點首先為驅動電機功率不受限，且電機可以自由佈局在前後橋，能實現後驅和四驅是核心優勢。
第二大優勢則是BSG電機實現的REEV行車發電功能，該電機的功率為25kw，作用是在中低速駕駛時實現與EDU相同的行車發電模式。在高速駕駛時仍以HEV油電混合駕駛模式為主，且內燃機可帶動BSG為電池組充電，行駛中能保證SOC合理則不會出現單純依靠內燃機驅動的高功耗場景。
總結：由此可見一臺小小的BSG電機有多高的價值，少了這臺電機會在HEV模式中出現小馬拉大車，動力體驗糟糕且油耗偏高；多出這臺電機則能夠實現永不虧電與高效充電，效能油耗與HEV體驗會有大幅提升。選擇新能源汽車要以驅動系統的結構特點，以及是否配備BSG電機或變速箱整合發電電機為標準。
論BSG電機的重要性：原地發電與行駛中充電
插電式混動汽車有兩大類，使用者體驗的差距非常大。
1：只提供EV與HEV執行模式的入門級PHEV汽車。此類車的代表量產車可參考博瑞GE、TiguanLPHEV、PassatPEHV等車，這些車採用的電驅系統為變速箱整合驅動電機，且整車電驅系統只有一臺大功率電機。這些車可以使用EV純電模式駕駛，然而一旦電量消耗至SOC設定最低值之後，車輛會自動切換至HEV油電混合模式；此時主要以內燃機驅動，電動機能否介入輔助駕駛則需要以電池組餘電決定。（基本為燃油動力汽車）
造成虧電後變成燃油車的原因為行駛中無法充電，非電網充電模式只有原地駐車發電。比如博瑞GE的SAVE模式，使用的方式為停車後將變速箱檔位掛入P擋，主動觸發SAVE按鍵後可以利用內燃機帶動發電機以傳統的發電模式為電池組充電，且充電量只能達到最高80%。除手動開啟駐車發電模式以外，如SOC低於20%車輛會自動啟動發動機原地充電。
這種充電模式只能算初級的混動汽車標準，行駛中依靠小倍率動能回收反充的效率很低；所以這些沒有行車發電功能的PHEV汽車的銷量往往很不理想，面對第二類先進的混動系統已經有技術代差。同時在雙離合變速箱中整合電動機也不是理想的結構特點，由恆扭矩電機控制某一傳動軸與離合器，在使用過程中總會造成磨損的不一致，所以這類車不建議考慮。
2：同時提供EV/REEV/HEV三種模式的高階PHEV汽車，這些車的電驅系統一定包含發電電機。技術等級較低的整合式雙電機變速箱可參考上汽EDU，這套模仿綠混的2AT變速箱結構包括兩臺電機；小功率的電機是與內燃機串聯的發電電機，大功率電機為驅動電機。其正常執行模式為REEV增程，指利用電動機消耗電池組電量驅動車岙嶺行駛，內燃機不輸出動力只用來帶動變速箱的發電機即時發電。在急加速或高速巡航的高宮功耗狀態下，內燃機才會以一個檔位輔助暑促動力，執行模式參考下圖。
EDU系統雖然因高度整合為橫置變速箱導致總功率偏小，不過至少不會在用車過程中出現虧電的情況，且即使沒有為汽車停車充電的條件，此類車的油耗也會很低（效能略差）。除EDU則只剩下比亞迪DM混動系統可以作為參考，該系統採用的是獨立驅動電機與減速器的組合，內燃機整合BSG發電電機與傳統多擋變速箱匹配。這一系統等於將EDU拆分為多個板塊並加入普通變速箱，其優點首先為驅動電機功率不受限，且電機可以自由佈局在前後橋，能實現後驅和四驅是核心優勢。
第二大優勢則是BSG電機實現的REEV行車發電功能，該電機的功率為25kw，作用是在中低速駕駛時實現與EDU相同的行車發電模式。在高速駕駛時仍以HEV油電混合駕駛模式為主，且內燃機可帶動BSG為電池組充電，行駛中能保證SOC合理則不會出現單純依靠內燃機驅動的高功耗場景。
總結：由此可見一臺小小的BSG電機有多高的價值，少了這臺電機會在HEV模式中出現小馬拉大車，動力體驗糟糕且油耗偏高；多出這臺電機則能夠實現永不虧電與高效充電，效能油耗與HEV體驗會有大幅提升。選擇新能源汽車要以驅動系統的結構特點，以及是否配備BSG電機或變速箱整合發電電機為標準。