「噸標」亂象100%會結束：存在的責任在於車企

大噸小標

小噸大標

兩類違法貨車在2020年均將成為過去式，在解析淘汰的基礎之前，首先要對“噸標關係”進行解釋。所謂的【大噸小標】車指重量造假的汽車，比如某些貨車實際運載能力為30噸，但車企在生產過程中只在銘牌上標註為20噸；這一差值實現了車輛實際有30噸的運力，但各項費用的徵收卻只按照20噸級貨車的標準收取，這就是所謂的大噸小標車。

早期的車企偏愛大噸小標模式造車在於迎合需求，雖然這種需求並不合法。這裡所謂的需求是指少繳納養路費與通行費，曾經的貨車計費標準標準是按照行駛證標定的引數收取，而車輛的總質量、額定載重量與整備質量均標註在行駛證上。那麼實際運載30噸的貨車按照證件的資訊，需要繳納的則是20噸的費用，這能讓貨車每年少繳納很多費用。

【小噸大標】指載質量造假的貨車，比如某些中卡的總質量為10噸，但是車輛登記資訊是12噸。於是車輛在實際運載中則可以多拉兩噸貨，也就是參照登記資訊明目張膽的超載。這種標註方面顯然是在造假，但此類車就不用擔心路橋費了嗎？答案是真的不用擔心，因為養路費已經取消，通行費按照軸數為分量分類標定載重量；車輛不在按照行駛證資訊計費，而是按照實際載重量計費，這會帶來哪些問題呢？

治理超載已經成為了迫在眉睫的任務，否則路橋被壓塌的案例還會頻頻出現。很多人把路橋被壓塌的案例盲目的定義為“豆腐渣”，然而這是對道路建設標準與使用週期的無知；各個等級的道路在建設時會參考通勤車流量的預算資料，以及各型別車輛按照額定載質量通勤時對路面的影響；結算得出的結果會道路每天能承載多少各型別的汽車通勤，能承載共計多少噸的車輛駛過，這是套系統且科學的工程。

大噸小標&小噸大標都是在是肆無忌憚的超載，而路橋建設的計算參考資料卻是各型別汽車的標準載質量。通俗的解釋為道路建設時是不加入“超載冗餘”的，如果加入這一資料那就等於默認了超載的合法性，這是對道路安全的忽視甚至是不負責任。所以路橋建設只能按照標準載重量設計製造，那麼面對這些習以為常的超載汽車，即使頻頻出現道路甚至橋樑的坍塌也都是不足為奇的了。

為了防止上述情況的頻頻出現，治超必須從漏洞諸多人工檢測方式，轉變為無漏洞可鑽的電子治超。其執行模式為不停車磅重，指車輛行經某一測速路段時進行減速，此時埋設在路面下的地磅會瞬間檢測並記錄下總質量，之後與圖片資訊進行比對再進行是否超載的分析。在這一模式中已經沒有貨車可以再超載了，而某些整備質量過大的輕卡或中卡則因總質量標註過低，造成額定載質量的數值偏小，面對不能超載的電子治超怎麼辦呢？解決的方式只有車企去做“小噸大標車”了，然而這只是換個方式超載而已。

總結：大噸小標車已經結束，小噸大標車也需要治理，認為運力較差的話就只能選擇黃牌貨車或重卡了；雖然這對於輕卡使用者有些不公平，但是在選車時就應該對額定載重量和超載有概念，所有機構連帶車企都知道輕卡的載重量很低，作為使用者只是習慣於超載而缺少了對載重量的關注而已。未來的貨車會是規規矩矩的運輸車輛，多少軸拉多少噸很難有什麼變數了。