作為整車開發來說，對於前懸架下控制臂的選材的考量有以下方面：1.成本，包括加工工藝難度，產量，磨具費用，加工精度和產品一致性。2.車輛效能，主要是操控效能和NVH效能以及抗疲勞和強度。等等等綜合以上各項引數和不同考量，經過QFD，DVP&R和APQP最終確定懸架設計和選才。我個人認為對於懸架選才不能一概而論，譬如鑄造一定比衝壓好，鋁合金一定比鋼材要好。作為一個成熟的主機廠（ABB,日系三強），相信這方面一定有非常細緻的考量，所以各位消費者不必太過糾結於汽車某一部件的細節設計。引自小強實驗室：

懸架通俗地講，就是避震。避震用料好壞，直接影響轎車的安全性、操控性和舒適性。懸架作為成本僅次於發動機、變速箱的重要部件之一，汽車廠家為了降低成本，便在懸架的材質和製造工藝方面，動起了歪腦筋。據汽車專家汪英來介紹：衝壓件受擠壓後，有一定內傷，強度低於鑄造件，尤其是車輛在發生碰撞等極端情況下，衝壓件容易發生斷裂。如果汽車的前懸架擺臂發生斷裂，車輛就會“馬失前蹄”，極有可能發生翻車事故。衝壓件除了事故中表現較差外，舒適性也比較差，車輛跑長途時較顛，車內人員易疲勞。就以上言論，我覺得專家的科學素養和專業技能非常低下。有誤導消費者嫌疑。在我有限的職業生涯中，也參與過不同主機廠幾個新平臺開發。就我個人接觸到的懸架材質有：1. 鋼板衝壓2. 鋁合金鑄造3. 鑄鋼4. 等等等衝壓件受擠壓後，有一定內傷，強度低於鑄造件所謂內傷是指衝壓件的內應力。在一般衝壓工藝過程中，會考量到受衝件的変薄率，材料流動性以及延展性。對於複雜型面，一個優秀的工藝過程會在変薄率，材料流動性，延展性取得平衡。由於型面複雜，板材必然經歷極大的塑性變形以至於得到了冷作硬化使得強度甚至得到提高。取決與主機廠選用的板材，衝壓件強度未必會比鑄造件低。尤其是車輛在發生碰撞等極端情況下，衝壓件容易發生斷裂。如果汽車的前懸架擺臂發生斷裂，車輛就會“馬失前蹄”，極有可能發生翻車事故。以上言論充分說明了該專家是在外星球造車。現在市面上的普通乘用車，白車身90%以上都是使用衝壓件透過電焊進行組裝。但在碰撞中，我們並沒有看到車輛各個衝壓件斷裂。【前一陣馬自達被撞是焊點斷裂，在此不做展開】在車輛碰撞過程中，各構件在短時間內發生極大變形進而吸收衝擊能量。在上世紀70年代，車輛設計理念卻是使用超高強度材料保證車輛碰撞中車身變形最小化。由此一來，所有衝擊能量傳遞到乘客對乘客生命造成極大威脅。21世紀以來，車輛碰撞理念逐漸轉移到吸能。言下之意就是以人為本犧牲車輛來保護乘客，因此需要構件能夠經受短時大變形而不發生斷裂。回過頭來說材料斷裂。從日常生活經驗來說，在拉斷一條橡皮筋的過程中，我們直觀的看到橡皮筋在拉伸到一定程度以後才發生斷裂。如果我們只對橡皮經施加極限載荷而不使它發生極限形變，橡皮筋反而不會斷裂。類似的，對於金屬材料，只有材料超過極限延伸量才會斷裂。板材的極限延伸量一般在20%左右（高強鋼越低）。普遍好於鑄鋁件造件與鑄鋼件相似。因此，在懸架設計中，考慮到碰撞一般都會要求採用衝壓件。但如果考慮簧下質量，一般也優先選用鋁鍛件而非鑄件（鑄鋼沒有重量優勢）。衝壓件除了事故中表現較差外，舒適性也比較差，車輛跑長途時較顛，車內人員易疲勞。車輛舒適性也就是NVH性是車輛系統工程，並非懸架材質能決定。和底盤形式，硬點設定，軸套硬度等等相關。但通常情況下，由於鋼材楊氏模量較高，使構件剛度和固有頻率提高進而避免了共振。通常情況下，衝壓件NVH效能更好，但簧下質量高，降低了車輛動力效能。