這個問題真的很難回答。
首先因為每個車的個體差異很大，同樣一種懸架形式無論是構造還是調教意圖都可能存在大好毫無可比性的差異。
同時每個人駕駛的習慣的形成也對一種懸掛駕駛感受的判斷帶來很多個性化標準。大部分人最終都會把你接觸最多的那臺車的駕駛感受潛移默化的當作一種評判標準。無論是主觀上的，還是下意識的肌肉記憶都會形成一種習慣。如果兩個人日常開的車差異過大，那麼對同一臺新車的感受就可能存在大到離譜的差異。
所以基於這兩點，我覺得很難公正，客觀，細緻，準確的談論“雙叉臂懸架”和“麥弗遜懸架”在駕駛感受方面的差異。下面我想說到只是基於我的工作和經驗所以積累的一些籠統的體驗，它們很有可能是偏頗的，而且也很有可能隨著我體驗樣本的不斷豐富，體驗場景不斷多樣化兒隨時補充甚至改變。
制動
有一種很有市場的觀點是雙叉臂懸架比麥弗遜你能更好的抵抗剎車時的點頭現象。但我從來沒有感覺到這一點。麥弗遜懸架也有很多方法來改善制動時的點頭現象，比如使用可調阻尼的電磁減震器，改變前防傾杆的作用角度，改變麥弗遜滑柱和地面垂直方向的夾角。
在直線制動時，雙叉臂也並不見的就比麥弗遜能帶來更穩的制動效果。在民用車上，前後制動力大分配時固定的，ABS在緊急停車中一定會啟動，而ABS獨立控制每個車輪，現實的路面條件在99%的情況下並不太理想，所以無論使用哪種懸掛形式，其實全力制動的時候都會有機會產生車頭的搖擺以及車身的搖曳。
但的確，雙叉臂在全力制動時前輪束角可以保持不變，所以它的確在很多條件下可以帶來更穩定的制動效果，尤其是在一些高速彎環境，當你試圖用循跡制動的方式入彎，大部分雙叉臂都能帶來更好的線性感，能夠讓你更精準的掌控飽和的前輪附著力（縱向加速度+橫向加速度感測器=無限接近的最大路面附著力）。
轉向
更準確的說是轉向響應
我的理解是轉向響應是你開始輸入轉向動作到你感受到車身開始有動作所需要的時間。而車身開始有動作的第一步應該是車身側傾，而不是車頭的指向發生改變。尤其時懸架行程勢必較可觀的民用產品，不存在沒有側傾車子就開始轉向的設定。
在這個前提下，我覺得我開過的大部分使用麥弗遜前懸的車，無論驅動形式還是發動機位置如何，轉向的響應都比雙叉臂前懸更好或者說更靈敏，我覺得或許著是由於使用麥弗遜的車，側傾更明顯或者更容易被感知吧。
可對路面的寬容度
在我看來，麥弗遜的主要缺點就是對路面顛簸或者接縫異常敏感，尤其是在彎中，當然有部分先進麥弗遜可以大幅度改善這個問題，但相對而言，雙叉臂懸架在彎中碰到路面起伏的時候往往可以保持更穩定的轉向角度和車輪附著力，在這個細節上雙叉臂的確感覺更加高階。
對車身偏移（漂移）的寬容度
這一點也許大部分人很難體會到，因為實在太危險也太極端了。在上賽的T7（也就是全場最快的高速左彎）在下雨天我體驗過幾次不同超跑的漂移狀態，Gallardo和458就算漂到誇張驚人的角度，也就是風擋幾乎完全對準牆，我依舊有機會把車頭強行拉回到賽道方向，哪怕失速，車一定可以留在賽道上而且繼續開。而用麥弗遜的911漂到這個角度一定打轉，沒得救。我覺得多半是方向打到一定角度之後，麥弗遜懸架控制到前輪附著力實在太差，已經不足以控制車頭指向的緣故吧。
毫無疑問，麥弗遜和雙叉臂，無論使用哪種懸架形式，都能調出非常良好的駕駛感受，問題的關鍵是負責設計和調校的工程師是否在意駕駛感受，而不是哪種懸架形式理論上那個擁有更好的效能。
這個問題真的很難回答。
首先因為每個車的個體差異很大，同樣一種懸架形式無論是構造還是調教意圖都可能存在大好毫無可比性的差異。
同時每個人駕駛的習慣的形成也對一種懸掛駕駛感受的判斷帶來很多個性化標準。大部分人最終都會把你接觸最多的那臺車的駕駛感受潛移默化的當作一種評判標準。無論是主觀上的，還是下意識的肌肉記憶都會形成一種習慣。如果兩個人日常開的車差異過大，那麼對同一臺新車的感受就可能存在大到離譜的差異。
所以基於這兩點，我覺得很難公正，客觀，細緻，準確的談論“雙叉臂懸架”和“麥弗遜懸架”在駕駛感受方面的差異。下面我想說到只是基於我的工作和經驗所以積累的一些籠統的體驗，它們很有可能是偏頗的，而且也很有可能隨著我體驗樣本的不斷豐富，體驗場景不斷多樣化兒隨時補充甚至改變。
制動
有一種很有市場的觀點是雙叉臂懸架比麥弗遜你能更好的抵抗剎車時的點頭現象。但我從來沒有感覺到這一點。麥弗遜懸架也有很多方法來改善制動時的點頭現象，比如使用可調阻尼的電磁減震器，改變前防傾杆的作用角度，改變麥弗遜滑柱和地面垂直方向的夾角。
在直線制動時，雙叉臂也並不見的就比麥弗遜能帶來更穩的制動效果。在民用車上，前後制動力大分配時固定的，ABS在緊急停車中一定會啟動，而ABS獨立控制每個車輪，現實的路面條件在99%的情況下並不太理想，所以無論使用哪種懸掛形式，其實全力制動的時候都會有機會產生車頭的搖擺以及車身的搖曳。
但的確，雙叉臂在全力制動時前輪束角可以保持不變，所以它的確在很多條件下可以帶來更穩定的制動效果，尤其是在一些高速彎環境，當你試圖用循跡制動的方式入彎，大部分雙叉臂都能帶來更好的線性感，能夠讓你更精準的掌控飽和的前輪附著力（縱向加速度+橫向加速度感測器=無限接近的最大路面附著力）。
轉向
更準確的說是轉向響應
我的理解是轉向響應是你開始輸入轉向動作到你感受到車身開始有動作所需要的時間。而車身開始有動作的第一步應該是車身側傾，而不是車頭的指向發生改變。尤其時懸架行程勢必較可觀的民用產品，不存在沒有側傾車子就開始轉向的設定。
在這個前提下，我覺得我開過的大部分使用麥弗遜前懸的車，無論驅動形式還是發動機位置如何，轉向的響應都比雙叉臂前懸更好或者說更靈敏，我覺得或許著是由於使用麥弗遜的車，側傾更明顯或者更容易被感知吧。
可對路面的寬容度
在我看來，麥弗遜的主要缺點就是對路面顛簸或者接縫異常敏感，尤其是在彎中，當然有部分先進麥弗遜可以大幅度改善這個問題，但相對而言，雙叉臂懸架在彎中碰到路面起伏的時候往往可以保持更穩定的轉向角度和車輪附著力，在這個細節上雙叉臂的確感覺更加高階。
對車身偏移（漂移）的寬容度
這一點也許大部分人很難體會到，因為實在太危險也太極端了。在上賽的T7（也就是全場最快的高速左彎）在下雨天我體驗過幾次不同超跑的漂移狀態，Gallardo和458就算漂到誇張驚人的角度，也就是風擋幾乎完全對準牆，我依舊有機會把車頭強行拉回到賽道方向，哪怕失速，車一定可以留在賽道上而且繼續開。而用麥弗遜的911漂到這個角度一定打轉，沒得救。我覺得多半是方向打到一定角度之後，麥弗遜懸架控制到前輪附著力實在太差，已經不足以控制車頭指向的緣故吧。
毫無疑問，麥弗遜和雙叉臂，無論使用哪種懸架形式，都能調出非常良好的駕駛感受，問題的關鍵是負責設計和調校的工程師是否在意駕駛感受，而不是哪種懸架形式理論上那個擁有更好的效能。