不同意，短期內很難實現。

1 首先一線城市有較好的基礎設施，優質的教育醫療資源，好的發展平臺，更多的發現機會，更能吸引大量的高學歷，能力強的人才，北上廣深是這些人群的首選，所以一線城市有諸多的天時地利人和條件，發展速度較三四線城市更快。

2三四線城市，雖然現在城鎮化速度發展較快，但是各種資源條件跟一二線城市還有較大差距，短期內很難達到一二線城市的水平，當然，尺有所短，寸有所長，各有利弊，看每個人的選擇，喜歡機會多，願意角逐激烈競爭，快節奏的生活方式，對自身競爭力充滿信心，想提高自己能力以及生活品質，可以選擇一二線城市。喜歡慢節奏生活，以及地方人文特色，休閒生活方式的人，可以選擇自己心儀的三四線城市。

城市的居住環境不僅僅是房子、公園和景觀，還包含著醫療、教育、交通和軟實力，而最核心就是交通出現的便利性。

隨著汽車產業的快速發展，居民的擁有汽車比例也是越來越大，中國的汽車擁有量已經接近了2億輛。以美國3.2億人口卻擁有了2.5億量汽車，那麼中國要達到美國發達國家的汽車比例還要增加好幾倍。而這些增加的車輛基本上要穿梭在城市和鄉村，城市更是會變成了一個巨大的停車場，而再美麗宜居的環境也可能會被汽車佔據。

一場人和汽車的較量才剛剛開始！而地鐵交通就是一種打破汽車湧入城市的最好方式，但地鐵的規模又是必須要城區人口數量來支撐。按照各地城市的軌道交通發展規劃，以及城區人口300萬以上的可建地鐵城市每萬人0.5～0.7公里的比例，未來中國地鐵總里程超過300公里以上的城市數量最多在15座～20座城市之內。而可以建造地鐵的城市最多也不過50座上下。其餘的城市只有用地上公交和汽車來替代。

一些三四線城市的3、5條地鐵根本就無法改變交通狀況，也無法達到地鐵出現的通勤目標，汽車在城市中將成為不可或缺的交通工具，堵車也會更加嚴重。這樣的擁堵環境也就宜居嗎？

以東京為例，一個擁有三千多萬人口的城市，卻可以如此的井井有條，這得益於城市軌道交通的大力發展。東京差不多有70%的居民上下班透過地鐵軌道交通來完成。而中國北上廣深目前還只有1/4的人口採用地鐵軌道交通，其他城市連10%多不到。

要打造地鐵交通網路系統至少要有10條以上數量和300公里以上的地鐵公里數，而具有這種規模的城市除了一線城市，其他的基本上是省會城市或二線城市。其餘三四線城市根本就不可能完成300公里以上的地鐵交通網路系統，也就談不上地鐵通勤，這些城市將會進一步加劇擁堵的現象，這幾年的堵城排名也有下沉趨勢。這種擁堵的宜居誰願意誰去？

三四線城市應該是一個夾心餅，大量的汽車進入這些城市，更是會堵的水洩不通。而一線城市和部分二線城市卻是被繁華的地鐵網路替代，還城市一種相對合理的城區格局，城市也會更加吸引人口流入。另外，鄉村也是一個越加宜居之處。而恰恰三四線城市是最不易居住的地方，而且與一二線城市之間的差距越來越大，絕不是差距越來越小！

現在小城建設更靚麗，大城建設更大氣。

從宜居概念看，衡量標準應該是空氣，出行，就業，教育，醫療，環境（人文）等等！一二線在交通上不敵小城，但就業教育醫療較佳。

而小城尤其是四線城市，其獨特性更吸引，比如：廣東的中山既有小城之美，又有大城般的競爭力。

而大城市的宜居建設也非常出色，比如：廣州的花園城市，綠化非常棒，幾乎沒有不見綠色的地方。

那麼，大城市的整體運作，更體現城市管理水平，一下雨水浸街，就是城市建設整體上不合理的情形，而且，大城市的人文理念，要更具時代特色，比如：步行廊道建設正如火如荼！

宜居不宜居是要依靠經濟發展水平的，基礎設施、醫療、教育、環境保護都是要燒錢的。

差距是永遠存在的，只不過在不同的經濟週期，差距有時會變小，有時會變大。

就目前階段來講，一二線城市與三四線城市之間的差距是不斷拉大的，人口依然不斷向一二線城市聚集。就以廣東為例，人口增長、經濟增量，發展前景最好的依然是廣深二市，依然是珠三角。

不過，一二線城市終究無法容納所有人，最終還是有人必須到三四線城市。