最近，波音因為737MAX被推到了風口浪尖之上，如今調查結果逐漸水落石出，事故頻發的原因應系該型飛機的機頭上仰抑制器發生故障，那麼對於這種飛控方面的問題，是否可以透過某種方式來進行補救呢？比如說，打個補丁？修復下故障漏洞？

關於這個問題，其實可以在中國引進的蘇27戰機上找到答案，蘇27因為氣動外形採用升力體設計，偶爾會有機頭自動抬高而導致失速的毛病，在研發時也出過事故，所以也裝有類似機頭上仰抑制器的裝置。

同樣發端於蘇27的中國首款艦載戰鬥機殲15在整個研製過程當中，也曾發生機頭自動上仰導致出事故，要知道，殲15可是裝備有配備機頭上仰抑制器的，但還是有機頭不時抽風自動上仰的毛病，這說明，機頭上仰單純依靠打補丁，難以徹底解決問題，得把整個飛控從頭到尾認真全面的再做一遍，當然這也一套做下來花費的成本和時間很多。

同樣的道理放到737MAX上面，不難發現，機頭上仰抑制器發生故障只是整體缺陷的一個縮影而已，說白了，737MAX的整個飛控設計都存在嚴重問題，由於737MAX比空中客車A320NEO晚了9個月，為了爭搶市場訂單，換句話說，為了儘快掙錢，波音不惜在更換大功率發動機之後，還擅自將機頭上仰抑制器的啟動引數從0.5上調到2.5，這些關鍵資料進行了巨大變動，卻不對整機飛控設計進行適配以及最佳化，最終導致737MAX的事故頻發。

那這次波音事故後為波音737MAX打完補丁升完級就徹底安全了嗎？我們不妨再來看一看美華人自己是怎麼處理的：最近，美國最後才把波音客機停飛的三家航空公司在進行了一番針對波音客機進行了模擬試飛之後，均延長了停飛時間，其中最喜歡買波音飛機的西南航空更是直接把飛機丟在了機場之外的沙漠停放著，這恰恰說明了他們發現，737MAX的飛控設計缺陷，絕非短期之內，一個小小的補丁就能夠解決得了，而是需要對整個飛控系統進行調整甚至重新設計。

航空界的這些事情告訴人們，飛控系統這東西，要改動就要全面考慮，從頭到尾認真研究，半點也馬虎不得，否則搞不好就出大事故。

作為世界上最大的客機生產商，波音最近的主力產品波音737MAX卻接連發生了兩起致命性事故，共有300餘人不幸遇難。雪上加霜的是，調查證實這兩期事故都是波音的技術缺陷導致的，這個結論引發了迄今仍在進行的737MAX全球停飛。為了應對這次危機，波音緊急推出了737MAX的軟體補丁，董事長也親自登機測試新飛控系統。但是網民對這個結果並不買賬，紛紛表示還是等著坐中國產的C919吧。

波音737MAX的這兩次墜機，原因是相同的：飛機飛控系統中的MACS系統存在設計缺陷，在正常飛行中意外啟用造成的飛機失控。事後波音釋出的解決方案也是在飛控系統中安裝了一個補丁。但具體到是什麼導致了這兩次事故，則要從波音737MAX本身的氣動設計上來說。

波音737是目前世界上產量最大的客機，總產量已經超過一萬架，而737MAX是737系列的最新型號，主要任務是與空客的A320NEO競爭。波音737原本的問題是發動機耗油量高，因為737的起落架高度低，發動機離地間距不夠。在設計737MAX時，波音為其選擇了省油的大涵道比發動機，但為了保證足夠的離地間距，就將發動機向上向前抬高，幾乎超過了機翼。這也是737MAX的主要識別特徵。

但是因為737MAX的機體主結構沒有改，換裝大推力發動機就帶來了一個問題：發動機推力施加在機身上會產生一個向上的抬頭力矩。這個力矩在原本的737上被重量抵消了，但在MAX上則無法被抵消，因此波音設計了MCAS系統用來抵消這個向上抬頭的趨勢。

但是初始的MCAS許可權比飛行員大，在感測器出現錯誤時，MCAS異常啟用就會造成飛機失控。波音此次推出的軟體補丁就主要是三個方面，一是加入了感測器資料核對，防止單個感測器失效造成失控；二是將MCAS的許可權降到飛行員之下；三是讓MCAS對飛機的控制量小於飛行員的控制，讓飛行員能抑制它的執行。

目前來看這個補丁能比較完美的解決MCAS越權問題，但它並沒有解決問題的本質。問題本質在於737MAX的發動機和機身不匹配，而MCAS本身也是必不可少的。這個補丁將MCAS的許可權降低後，一旦發生需要MCAS動作，而MCAS並沒有可靠動作的情況，那墜毀仍然不可避免。737MAX的機體已經定型，因此最好的方法就是乘坐其他飛機，比如中國自主研發的C919。