這個母庸質疑，就拿吉利繽瑞1.0T車型來說，缸內直噴發動機最大功率136馬力（100kW），最大扭矩205牛·米，匹配格特拉克6速DCT變速箱，比1.5T的動力還要強勁一些，但是油耗卻比1.5T要低很多，消費者接受度也比較高。總結來說就是動力強勁、節能省油，可以說是黃金排量了。

不可否認的是，渦輪增壓發動機已經成為市場主流，而現在又以小排量渦輪增壓發動機更火，包括中國品牌、日韓系、美系和歐系的各個品牌都開始推進渦輪增壓發動機，如今還在堅持採用自然吸氣的品牌已經越來越少。

就在兩年以前，市場還在以1.4T、1.6T為主流的小排量渦輪增壓發動機來代替原本的1.6L、1.8L和2.0L自然吸氣。隨著渦輪技術的發展，尤其是今年以來，1.0T出現的頻率越來越高，不少主流大廠都花了心血和成本去研發。

首先，在9月份長安上市了搭載1.0T GDI發動機的悅翔V7；不久前，上汽也釋出了與通用聯合研發的1.0TGI三缸；而近日，奇瑞也宣佈將對旗下位於安徽蕪湖的發動機三廠進行升級和改造，未來將在該廠新增生產1.0T渦輪增壓發動機。

這樣來看，似乎1.0T動力成為了各車企小排量渦輪增壓發動機的黃金排量，為何1.0T會突然受寵？車業雜談認為以下幾個方面的原因起了主要作用。

因技術提升，1.0T動力表現越來越好。

渦輪增壓發動機技術的革新主要體現在兩個方面，其一是動力表現的提升。以長安的1.0T GDI發動機為例，其引數已經能夠媲美過去的1.6L自然吸氣發動機。並且顯而易見的是，1.0T在渦輪介入之後所帶來的中段加速能力，會比自然吸氣更好。

其二是更好地抑制渦輪增壓發動機抖動、噪音和減少故障性。過去，業界對於增壓發動機的印象是加速能力很強但不夠線性、平順，增壓器啟動時會有很明顯的頓挫感和抖動；加上最開始大眾在老Passat身上使用的那臺1.8T發動機確實有較高的故障率，這些因素都給消費者留下了不好的印象。

以上汽榮威上週釋出的1.0T發動機為例，這臺代號為16T的發動機透過水冷整合式排氣歧管的應用降低排氣溫度，並在更寬泛的轉速區間增強發動機耐久性，還透過增壓器電子旁通控制的應用，降低了增壓器工作噪音。另外，透過高效氣門配氣機構，調節了進排氣相位，進一步降低了油耗和噪聲水平、最佳化排放。

另外，以車業雜談試駕悅翔V7 1.0T車型的實際體驗來看，其整車的NVH效能、怠速噪聲以及行駛中的發動機噪音等都控制在合理可接受的範圍內，與普通的自然吸氣車型並無二異。

1.0T更節油，符合節能減排的大環境。

眾所周知，隨著節能減排成為全球的共識，特別是嚴苛的排放法規，正促使各個車企都開始研發排量更小、燃油經濟性更好的小排量增壓發動機。下圖，透過長安悅翔V7和FOCUS兩款車各自的1.6L和1.0T百公里油耗對比，可以看出1.0T的小排量渦輪發動機在效能能夠與傳統較大排量自然吸氣媲美的情況下，還能降低油耗。

從市場來看，使用者正在接受小排量帶T發動機。

從網路口碑來看，例如長安福特FOCUS1.0T和長安悅翔V7 1.0T車型都受到了一些使用者的認可，車業雜談認為之所以使用者會逐漸接受小排量渦輪發動機，在內因和外因兩個方面的作用。

從內來看，渦輪技術的進步，讓小排量T動力車型正好契合了當下汽車市場的一系列需求，高動力輸出，低油耗。

而從外來看，國內政策支援小排量發動機，可以享受購置稅優惠、節能環保補貼等一系列政策支援。

而正是由於使用者對緊湊級車型搭載小排量渦輪車型的認可，極有可能讓小排量渦輪車型在需求最旺盛的緊湊級市場風靡起來。

總結：總的來看，渦輪技術的進步讓1.0T在和1.6L自然吸氣發動機相比，在動力水準、油耗、加速能力上確實要有優勢；此外，小排量T動力車型的突出優勢，例如更低的油耗及出色的動力表現也讓使用者更加接受。

另外，在未來的5-10年裡，發動機的排量將會進一步向小排量化發展，各種發動機附件將會逐步全面電子化，以進一步降低發動機動力損耗和減小排放；說不定以後0.6T和0.9T的發動機真的離我們不遠了。

這個話題我要更正一下，什麼是黃金排量？

我的基本黃金排量的定義就是，滿足基本車的動力要求，儘可能高的燃油經濟性，發動機的效能更為穩定，

綜上上面三點，我覺得1.0t發動機可以滿足以上要求。

但是發動機排量過小，全靠渦輪增壓來壓榨發動機的動力，必然低速區還是明顯感覺動力有點吃力。當然，滿足正常使用是綽綽有餘的。

這就應了我們一句老話，又要馬兒跑的好，又要馬兒少吃草，在追求燃油經濟性方面，1.0t發動機確實是黃金排量