（引）

汽車的電子器件遍佈車輛的各個角落，有些電子器件增強了我們的駕駛或乘坐體驗，如中控娛樂大屏、車載音響等，而有些電子器件則在車輛的執行過程中發揮“建設性作用”，靠訊號精準的控制著動力總成以及空調等附件按照駕駛員的要求工作，在保證安全的前提下儘可能精準響應駕駛員的意圖，這類電子器件包括髮動機/變速箱等部件的控制器以及提供關鍵資訊的感測器等。

筆者認為，與題目陳述的恰恰相反，隨著汽車電子化的程度越來越高，汽車的質量越來越可靠，而且越來越容易維修了。

（一）

如果把“質量”拆分為耐用性和駕駛性，汽車的電子化浪潮對這兩個方面起到了極大的助推作用。

舉一個小小的栗子，我們知道發動機的工作溫度很高，燃燒過程中缸內氣體溫度高達2000℃以上，汽缸體、缸套、汽缸蓋、活塞和氣門這些直接和高溫氣體接觸的零件如果不及時進行冷卻很容易造成過熱、工作過程惡化、零件強度降低、受熱膨脹、磨損加劇等一系列不良問題，發動機的耐久性也會因此下降。但如果冷卻過度，也會有散熱過多、效率降低以及排放惡化等後果。

發動機的冷卻有風冷和水冷兩種方式，前者就是透過散熱片將熱量直接傳遞給大氣，這種方式簡單粗暴且效率低下，散了多少熱，程度夠不夠，咱也不知道，咱也不敢問；而隨著現代發動機控制系統的成型以及發動機冷卻液感測器（俗稱“水溫感測器”）的廣泛使用，我們終於可以透過水冷的方式實現“精準散熱”，發動機控制器（ECU）根據水溫感測器反饋的冷卻液溫度訊號，“指揮”水冷系統不斷進行大、小迴圈，發動機不斷得到冷卻，讓各個部件的溫度都保持在適宜工作的範圍內，顯然，發動機的耐久性因為這些電子小件的通力合作而大大提升了。

發動機水冷系統

至於駕駛性，可以舉的栗子就更多了：我們開車可以輕而易舉的轉動方向盤，這多虧了電子轉向助力系統（EPS）；我們在比較極限的情況下駕駛時，車身電子穩定系統（ESP）會為我們保駕護航；而帶領我們駛向未來的高階駕駛輔助系統（ADAS），更是把鐳射雷達、單/雙目攝像頭、毫米波雷達以及GPS等一系列電子元件深度融合……

（二）

如此多的電子器件是否會增加維修難度？答案依然否定的。相比於冷冰冰的機械，這些電子器件是會“說話”的。依然以發動機為例，現代發動機電控系統有一個自診斷系統（OBD，On-Board Diagnostics），當出現故障時，故障資訊會被OBD儲存下來，工程師可以很方便的透過這個系統精準的定位到是哪一個部件、感測器發生了故障，大大提升了故障排查與解決的速度。

類似於發動機管理系統，整車也會有一個整車控制系統，車上但凡“有分量”一點的電子器件都會將自己的故障資訊透過車載網路上報。相比於以往車子出現問題我們要去靠經驗判斷、靠感覺猜想，電子系統只會用冷冰冰的資料與資訊無情地節約你的維修時間。

（三）

“吹”了這麼久，可能您還沒啥感覺。那咱們反向論證一下，有沒有車上沒有任何電子器件的車輛呢？在我的認知裡，是有的：

只不過，以後見到它們更可能是在博物館裡了。

往期回答：

什麼樣的車才算效能車？它能否勝任家用車呢？

https://www.wukong.com/question/6725215724031181067/

不會。

類似的說法，包括“質量好是因為配置低”、“電子裝置多所以可靠性差”等，都是一些可靠性不行的品牌，為自己質量不好找的一些藉口。他們是為了給自己開脫，然後順勢黑一把質量比較好的品牌，比如豐田、本田，甚至是大眾。

一開始可能是渦輪增壓車的（打個比方哈，不一定是真的就是有這麼回事），說別人不容易壞是因為自然吸氣結構簡單。還有一些配置好點的，說那些低配車連氣囊都只有兩個，怎麼會壞呢？再到後來可能捷豹路虎也學會了，我們車電子配置這麼高，出問題的機率自然高，你豐田配置低，難怪用那麼久不壞。

事實上呢，配置低理論上確實不容易壞，但是汽車有這麼多部件組成，真正出問題的車，還是以機械部件壞為主，電子配置多並不是質量差的介面。

舉個例子，雷克薩斯比同級別的豐田配置高吧，它的質量可靠性是不是比豐田更高？保時捷比奧迪、大眾配置高吧，保時捷的可靠性是不是很高？

電子裝置這東西，你要求的高一點，可靠性、一致性可以做得非常的高（同樣的標準，機械部件做到這麼高的一致性可能難度就比較大）。十幾億個電晶體的CPU，正常用大家有幾個用壞的？大部分都是效能不夠丟了吧。

所以說電子化程度高，不會代表著質量越來越不可靠，反而隨著技術的進步，成熟的電子化設計因為減少了人工的介入，可靠性會更好。

至於可維護性這一塊，電子部件更多，理論上維修起來是更復雜的。但是可以透過設計降低這方面的影響，電子部件出現問題容易被檢測，檢測出來做更換處理即可。