因為以前剎為主，為什麼以前剎為主呢？
前制動為主後製動為輔的理論依據
我認為，前制動為主後製動為輔通常情況下是腳踏車制動的最有效，最安全的制動方式。首先我們來了解一下腳踏車在制動時各個部位的物理關係（如圖）。
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當人在騎車的時候我們可以把騎行者和腳踏車看作一個整體。這個整體的重心大約在圖中A點的位置；兩個車輪與地面的支點B,C主要產生對地面的壓力c,d、地面對於腳踏車的支撐力e,f，以及制動時車輪與地面的摩擦力a,b（使腳踏車前進的摩擦力略去）。
當行進中的腳踏車制動的時候，車輪與地面產生摩擦力a,b。摩擦力a,b越大，車輛的制動效果越好。摩擦力a,b的大小取決於c,d的大小和接觸面B,C的粗糙程度（摩擦力的大小取決於作用在這個作用面上的壓力的大小和接觸面的粗糙程度）。但是在這一系列的物理轉換中，c,d的大小是不斷變化的。其主要原因是，當腳踏車在制動的時候車輪受到摩擦力要停止運動，但是車輪以外的其他腳踏車結構和騎行者因為慣性仍然要保持原來的運動狀態，我們把這一慣性h集中到人和車的整體重心A。這時重心和前車輪和地面的接觸面B之間有一個無形的槓桿g，這個槓桿會以B為支點，在h的分解力i的作用下在上圖逆時針方向上（前）運動的趨勢，也就是說車和騎行者都有一個上圖逆時針方向上（前）運動的趨勢。此時B點的壓力c急劇變大，C點的壓力d急劇變小。當C點的壓力d為零的時候C點將失去摩擦力，同時B點將承受車與騎行者給地面的全部壓力。當這一趨勢繼續增加的時候，後輪將離開地面。
透過上面的物理分析，下面我們來看一下不同制動方式下的制動效果。
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一、完全以後制動為制動方式且不抱死剎車
完全以後制動為制動方式且不抱死，慣性趨勢下B點大力增大且支點B為移動支點，C點壓力減小且接近於0，摩擦力b減小且接近於0。此時剎車距離會變得很長。
二、完全以後制動為制動方式且抱死剎車
完全以後制動為制動方式且抱死剎車，慣性趨勢下B點大力增大且支點B為移動支點，C點壓力減小且接近於0，摩擦力b減小且接近於0。但是當後輪抱死之後，C點摩擦力b將由滾動摩擦力變性為滑動摩擦力。滑動摩擦力小於滾動摩擦力。此時剎車距離會變得更長且後輪的橫向摩擦力也急劇減小，這會導致因後輪擺動而造成失控摔車。另外這種剎車方式還會加速外胎的磨損。
三、完全以前制動為制動方式且不抱死剎車
完全以前制動為制動方式且不抱死剎車，慣性趨勢下B點大力增大且支點B為移動支點，C點壓力減小且接近於0，摩擦力b減小且接近於0。此時剎車距離會變得很短。但是，後輪因為沒有制動力的控制，B點以後的部分因為慣性回對B點產生強大的衝擊力，並透過前叉碗組擾亂騎行者對車把的控制的裡的平衡。
四、完全以前制動為制動方式且抱死剎車
完全以前制動為制動方式且抱死剎車，慣性趨勢下B點大力增大且支點B為固定支點，C點壓力減小且經過接近0、等於0和後輪離開地面的過程，這種制動方式最終結果往往就是“騎行者跑到腳踏車前面任意距離……”
五、前制動為主，後製動為輔的制動方式
前制動為主，後製動為輔的制動方式，慣性趨勢下B點大力增大且支點B為移動支點，C點壓力減小且接近於0，摩擦力b減小且接近於0。B點的摩擦力成為人車系統制動的主力，C點的摩擦力，分擔一部分工作，一方面輔助B點的制動工作減小腳踏車前部結構的工作壓力，一方面保持後輪的滾動摩擦力穩定腳踏車的後步，防止甩尾的現象發生。這種制動方式可以獲得最小的制動距離和最高的制動安全性是最有效的腳踏車制動方式
特定場合和特殊環下制動方式的特殊應用
這個特定場合和特殊環境主要指的是長距離高速度的下坡減速和特殊道路的急轉彎。
1. 長距離高速度的下坡減速。在長距離高速度的下坡路段車輛的行駛速度需要騎行者不斷的用制動來減速，長時間的使用制動，極易造成剎車過熱產生熱衰減，制動器的熱衰減最終會導致制動力的大幅度下降，這一點對於V剎特別的明顯。一次在這種情況下我們要注意控制車速時的前後剎車力度的分配，例如可以嘗試較多頻率的使用後製動，來防止前制動過熱導致的熱衰減，以便在遇見緊急情況下前制動可以提供強大的剎車力。
2. 特殊道路的急轉彎。在溼潤泥土、砂石等越野路面的急轉彎有時會用到後製動為主前制動為輔的剎車方式，這種制動方式的目的在於後輪抱死後的橫向側滑（所謂的飄移），往往在這種路況下的這種過彎方式可以保持更快的速度。但是這種車輛操控方式屬於可控的失控狀態，需要極高的車輛操控能力和騎行經驗。
綜上所述，前制動為主，後製動為輔的制動方式可以更好的縮短車輛制動距離，確保騎行安全。而後制動為主的，前制動為輔的制動方式在特殊情況下也有其積極的意義。制動系統是腳踏車上唯一的主動安全裝置，合理的使用制動系統可以提高車輛行駛的安全性，使得我們的騎行活動更加安全、有趣。
因為以前剎為主，為什麼以前剎為主呢？
前制動為主後製動為輔的理論依據
我認為，前制動為主後製動為輔通常情況下是腳踏車制動的最有效，最安全的制動方式。首先我們來了解一下腳踏車在制動時各個部位的物理關係（如圖）。
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當人在騎車的時候我們可以把騎行者和腳踏車看作一個整體。這個整體的重心大約在圖中A點的位置；兩個車輪與地面的支點B,C主要產生對地面的壓力c,d、地面對於腳踏車的支撐力e,f，以及制動時車輪與地面的摩擦力a,b（使腳踏車前進的摩擦力略去）。
當行進中的腳踏車制動的時候，車輪與地面產生摩擦力a,b。摩擦力a,b越大，車輛的制動效果越好。摩擦力a,b的大小取決於c,d的大小和接觸面B,C的粗糙程度（摩擦力的大小取決於作用在這個作用面上的壓力的大小和接觸面的粗糙程度）。但是在這一系列的物理轉換中，c,d的大小是不斷變化的。其主要原因是，當腳踏車在制動的時候車輪受到摩擦力要停止運動，但是車輪以外的其他腳踏車結構和騎行者因為慣性仍然要保持原來的運動狀態，我們把這一慣性h集中到人和車的整體重心A。這時重心和前車輪和地面的接觸面B之間有一個無形的槓桿g，這個槓桿會以B為支點，在h的分解力i的作用下在上圖逆時針方向上（前）運動的趨勢，也就是說車和騎行者都有一個上圖逆時針方向上（前）運動的趨勢。此時B點的壓力c急劇變大，C點的壓力d急劇變小。當C點的壓力d為零的時候C點將失去摩擦力，同時B點將承受車與騎行者給地面的全部壓力。當這一趨勢繼續增加的時候，後輪將離開地面。
透過上面的物理分析，下面我們來看一下不同制動方式下的制動效果。
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一、完全以後制動為制動方式且不抱死剎車
完全以後制動為制動方式且不抱死，慣性趨勢下B點大力增大且支點B為移動支點，C點壓力減小且接近於0，摩擦力b減小且接近於0。此時剎車距離會變得很長。
二、完全以後制動為制動方式且抱死剎車
完全以後制動為制動方式且抱死剎車，慣性趨勢下B點大力增大且支點B為移動支點，C點壓力減小且接近於0，摩擦力b減小且接近於0。但是當後輪抱死之後，C點摩擦力b將由滾動摩擦力變性為滑動摩擦力。滑動摩擦力小於滾動摩擦力。此時剎車距離會變得更長且後輪的橫向摩擦力也急劇減小，這會導致因後輪擺動而造成失控摔車。另外這種剎車方式還會加速外胎的磨損。
三、完全以前制動為制動方式且不抱死剎車
完全以前制動為制動方式且不抱死剎車，慣性趨勢下B點大力增大且支點B為移動支點，C點壓力減小且接近於0，摩擦力b減小且接近於0。此時剎車距離會變得很短。但是，後輪因為沒有制動力的控制，B點以後的部分因為慣性回對B點產生強大的衝擊力，並透過前叉碗組擾亂騎行者對車把的控制的裡的平衡。
四、完全以前制動為制動方式且抱死剎車
完全以前制動為制動方式且抱死剎車，慣性趨勢下B點大力增大且支點B為固定支點，C點壓力減小且經過接近0、等於0和後輪離開地面的過程，這種制動方式最終結果往往就是“騎行者跑到腳踏車前面任意距離……”
五、前制動為主，後製動為輔的制動方式
前制動為主，後製動為輔的制動方式，慣性趨勢下B點大力增大且支點B為移動支點，C點壓力減小且接近於0，摩擦力b減小且接近於0。B點的摩擦力成為人車系統制動的主力，C點的摩擦力，分擔一部分工作，一方面輔助B點的制動工作減小腳踏車前部結構的工作壓力，一方面保持後輪的滾動摩擦力穩定腳踏車的後步，防止甩尾的現象發生。這種制動方式可以獲得最小的制動距離和最高的制動安全性是最有效的腳踏車制動方式
特定場合和特殊環下制動方式的特殊應用
這個特定場合和特殊環境主要指的是長距離高速度的下坡減速和特殊道路的急轉彎。
1. 長距離高速度的下坡減速。在長距離高速度的下坡路段車輛的行駛速度需要騎行者不斷的用制動來減速，長時間的使用制動，極易造成剎車過熱產生熱衰減，制動器的熱衰減最終會導致制動力的大幅度下降，這一點對於V剎特別的明顯。一次在這種情況下我們要注意控制車速時的前後剎車力度的分配，例如可以嘗試較多頻率的使用後製動，來防止前制動過熱導致的熱衰減，以便在遇見緊急情況下前制動可以提供強大的剎車力。
2. 特殊道路的急轉彎。在溼潤泥土、砂石等越野路面的急轉彎有時會用到後製動為主前制動為輔的剎車方式，這種制動方式的目的在於後輪抱死後的橫向側滑（所謂的飄移），往往在這種路況下的這種過彎方式可以保持更快的速度。但是這種車輛操控方式屬於可控的失控狀態，需要極高的車輛操控能力和騎行經驗。
綜上所述，前制動為主，後製動為輔的制動方式可以更好的縮短車輛制動距離，確保騎行安全。而後制動為主的，前制動為輔的制動方式在特殊情況下也有其積極的意義。制動系統是腳踏車上唯一的主動安全裝置，合理的使用制動系統可以提高車輛行駛的安全性，使得我們的騎行活動更加安全、有趣。