升功率（Kw/l） 體現發動機品質高低主要是看動力性和經濟性，也就是說發動機要具有較好的功率、良好的加速性和較低的燃料消耗量。 影響發動機功率和燃料消耗量的因素有很多，其中影響最大的因素有排量、壓縮比、配氣機構。但這只是泛指而言。具體到發動機的比較，由於用途、設計、材料及製造工藝的差別，往往造成顯著差別。 有一些排量大的發動機功率不一定比排量小的發動機功率大，例如以排量比較，甲車是2.0升發動機最大功率是97千瓦，乙車是2.2升發動機最大功率可能只有79千瓦。同樣，有些車排量相同，同是2.0升發動機但輸出功率卻不一樣。因此，就產生了一個衡量指標，稱為“升功率”。發動機以曲軸輸出功率為基礎的指標稱有效指標，這種指標表示整個發動機效能的高低。有效指標包括有效功率、有效扭矩、升功率等等。一般以為，功率和扭矩這兩項指標就能夠反映發動機的優劣，其實不然。不是功率和扭矩越大的發動機就越好，真正能夠反映發動機動力的指標是每升氣缸工作容積所發出的功率，即“升功率”。 升功率表示了單位氣缸工作容積的利用率，升功率越大表示單位氣缸工作容積所發出的功率越大。那麼，當發動機功率一定時，升功率越大發動機的重量利用率就越高，相對而言發動機就越小，材料也就越省。升功率的高低反映出發動機設計與製造的質量。因為升功率（N）大小主要決定於氣缸平均有效壓力（P）和轉速（n）的乘積，即N=（P）×（n）。提高升功率就要從提高氣缸壓力和轉速入手，因此提高升功率的具體措施也就有： （1）提高充氣量。這是四衝程發動機增加熱量的首要條件，因為燃料燃燒需要空氣，燃料與空氣比較，後者更難以充入氣缸，所以就要改善換氣條件，減少進氣阻力增大氣門通道截面積，有些發動機就採用4氣門形式。當多氣門結構佈置困難時，首先要滿足進氣門的需要，不管氣門佈置形式怎麼樣，都是進氣門數量等於或者大於排氣門數量。 （2）提高轉速以增加單位時間內的充氣量。現在轎車的發動機一般都是高轉速發動機，每分鐘轉速在5千轉以上。 （3）改善混合氣質量和燃燒過程。採用電控燃油噴射系統，在所有工況下混合氣的質量儘可能達到最佳，空氣與燃油的混合地點從節氣門處移至噴油嘴處，燃油直接與吸入的空氣混合，從本質上改善了混合氣的均勻性。 （4）提高發動機機械效率增加有效功的輸出，減少機械損失主要是減少零件之間的摩擦，涉及到零件加工的精度、表面加工質量、潤滑質量、溫度控制及減少附件等。 這裡指出的是，多氣門與2氣門設計的結構上最大差異，就是多氣門的配氣結構複雜，增加氣門、導管、凸輪軸搖臂等，有些還要專門增加一支凸輪軸，即雙頂置凸輪軸（DOHC），這些增加的裝置必然會增加機械損失。因此，一些講究實際的廠家仍然在中小型汽車發動機上採用2氣門設計。 以上四點是相互關聯的，例如發動機轉速越高引起的每次迴圈充氣量減少問題也越突出，這就要採用增大氣門通道截面積的措施，加大進氣門頭直徑或者採用多進氣門形式。但採用多氣門形式又會涉及到發動機機械效率的問題。世界上的事物總是矛盾並存的，廠家工程師怎樣調整平衡點，儘量完善地處理各種矛盾，就體現在各種發動機的效能表現上了。 功率 功率的物理定義是指機器在單位時間裡所做的功。功的數量一定，時間越短，功率值就越大。 功率的計算公式為：功率＝力＊距離／時間。力的常用單位是千克（kg），距離的單位是米（m），時間的單位是秒(s)。所以功率的單位就是kg.m/s。但對於汽車的功率，傳統上人們喜歡用馬力為單位表達，字母為PS。現在廠家在產品說明說明書中通常也給出千瓦（KW）值。 它們之間的換算關係如下：1PS=75kg.m/s=0.7355KW,1KW=102kg.m/s=1.36PS。最大功率是汽車發動機最重要的引數之一。他的大小主要取決於發動機氣缸排量的大小，燃燒的燃料量和發動機的轉速。功率值永遠分發動機轉速結合在一起，表明在該轉速下所發出的功率。 由於發動機內部摩擦損耗和帶動其他機器的需要，實際有效功率數字總是小於規定值。有效功率跟標定功率的比值叫做發動機的效率。 發動機功率只能透過專業的功率測試臺測得。測試臺的工作原理大同小異：將發動機飛輪透過中間軸跟一個電子渦流或水渦流阻尼裝置相連。發動機帶動阻尼裝置，其阻力可以無級調節。“阻力矩”或叫“剎車力矩”透過一個拉臂裝置只是在標有相應刻度的指示儀表上，如此便測出了不同發動機轉速下的功率值。 在車輛滾動測試臺上進行的測試雖然也能給出發動機功率值，但這個結果受變速箱、軸和輪胎滾動阻力的影響，所以只能作為參考值。 世界各國遵循的工業標準不同，測試的方法也不同。 德國工業標準（DIN）的測試原則是：發動機處於正常執行狀態，即帶所有附屬裝置，包括進氣濾清器和排氣裝置等。美國等一些國家則按照SAE（汽車工程師協會）標準進行功率測試，不包括空濾和排氣裝置等附屬裝置，也就是說，它是由外界動力驅動的。所以SAE功率值較之DIN要高出15％～20％。在義大利還有一種CUNA標準測量測量法，它的條件是包括部分附屬裝置，但不包括進氣濾清器和排氣裝置，因此其功率值會比DIN數值高5％～10％。 一般不能透過重新進行發動機標定來提升功率，原因是現代的量產發動機出廠時幾乎都已經做了功率上限值標定。但如果能夠承受較大的費用，那麼提高單位功率數是有些辦法的。 首先是加大進氣量，方法是平順及擴大進排氣通道，加大發動機氣門橫截面，提升壓縮比，改變汽門開閉時間等；其次可以對進排氣系統進行技術除錯，甚至更換壓縮機系統。 所有這些意在提高功率的措施都會導致發動機轉速水平的整體提高，所以必須採用高階材料，使活動部件輕量化，同時提高加工精度，使之能夠承受較大的負荷。還要採用更堅固的氣門彈簧，甚至非接觸式點火系統。經過這一系列的改造，量產發動機的功率有可能增加一倍以上。
升功率（Kw/l） 體現發動機品質高低主要是看動力性和經濟性，也就是說發動機要具有較好的功率、良好的加速性和較低的燃料消耗量。 影響發動機功率和燃料消耗量的因素有很多，其中影響最大的因素有排量、壓縮比、配氣機構。但這只是泛指而言。具體到發動機的比較，由於用途、設計、材料及製造工藝的差別，往往造成顯著差別。 有一些排量大的發動機功率不一定比排量小的發動機功率大，例如以排量比較，甲車是2.0升發動機最大功率是97千瓦，乙車是2.2升發動機最大功率可能只有79千瓦。同樣，有些車排量相同，同是2.0升發動機但輸出功率卻不一樣。因此，就產生了一個衡量指標，稱為“升功率”。發動機以曲軸輸出功率為基礎的指標稱有效指標，這種指標表示整個發動機效能的高低。有效指標包括有效功率、有效扭矩、升功率等等。一般以為，功率和扭矩這兩項指標就能夠反映發動機的優劣，其實不然。不是功率和扭矩越大的發動機就越好，真正能夠反映發動機動力的指標是每升氣缸工作容積所發出的功率，即“升功率”。 升功率表示了單位氣缸工作容積的利用率，升功率越大表示單位氣缸工作容積所發出的功率越大。那麼，當發動機功率一定時，升功率越大發動機的重量利用率就越高，相對而言發動機就越小，材料也就越省。升功率的高低反映出發動機設計與製造的質量。因為升功率（N）大小主要決定於氣缸平均有效壓力（P）和轉速（n）的乘積，即N=（P）×（n）。提高升功率就要從提高氣缸壓力和轉速入手，因此提高升功率的具體措施也就有： （1）提高充氣量。這是四衝程發動機增加熱量的首要條件，因為燃料燃燒需要空氣，燃料與空氣比較，後者更難以充入氣缸，所以就要改善換氣條件，減少進氣阻力增大氣門通道截面積，有些發動機就採用4氣門形式。當多氣門結構佈置困難時，首先要滿足進氣門的需要，不管氣門佈置形式怎麼樣，都是進氣門數量等於或者大於排氣門數量。 （2）提高轉速以增加單位時間內的充氣量。現在轎車的發動機一般都是高轉速發動機，每分鐘轉速在5千轉以上。 （3）改善混合氣質量和燃燒過程。採用電控燃油噴射系統，在所有工況下混合氣的質量儘可能達到最佳，空氣與燃油的混合地點從節氣門處移至噴油嘴處，燃油直接與吸入的空氣混合，從本質上改善了混合氣的均勻性。 （4）提高發動機機械效率增加有效功的輸出，減少機械損失主要是減少零件之間的摩擦，涉及到零件加工的精度、表面加工質量、潤滑質量、溫度控制及減少附件等。 這裡指出的是，多氣門與2氣門設計的結構上最大差異，就是多氣門的配氣結構複雜，增加氣門、導管、凸輪軸搖臂等，有些還要專門增加一支凸輪軸，即雙頂置凸輪軸（DOHC），這些增加的裝置必然會增加機械損失。因此，一些講究實際的廠家仍然在中小型汽車發動機上採用2氣門設計。 以上四點是相互關聯的，例如發動機轉速越高引起的每次迴圈充氣量減少問題也越突出，這就要採用增大氣門通道截面積的措施，加大進氣門頭直徑或者採用多進氣門形式。但採用多氣門形式又會涉及到發動機機械效率的問題。世界上的事物總是矛盾並存的，廠家工程師怎樣調整平衡點，儘量完善地處理各種矛盾，就體現在各種發動機的效能表現上了。 功率 功率的物理定義是指機器在單位時間裡所做的功。功的數量一定，時間越短，功率值就越大。 功率的計算公式為：功率＝力＊距離／時間。力的常用單位是千克（kg），距離的單位是米（m），時間的單位是秒(s)。所以功率的單位就是kg.m/s。但對於汽車的功率，傳統上人們喜歡用馬力為單位表達，字母為PS。現在廠家在產品說明說明書中通常也給出千瓦（KW）值。 它們之間的換算關係如下：1PS=75kg.m/s=0.7355KW,1KW=102kg.m/s=1.36PS。最大功率是汽車發動機最重要的引數之一。他的大小主要取決於發動機氣缸排量的大小，燃燒的燃料量和發動機的轉速。功率值永遠分發動機轉速結合在一起，表明在該轉速下所發出的功率。 由於發動機內部摩擦損耗和帶動其他機器的需要，實際有效功率數字總是小於規定值。有效功率跟標定功率的比值叫做發動機的效率。 發動機功率只能透過專業的功率測試臺測得。測試臺的工作原理大同小異：將發動機飛輪透過中間軸跟一個電子渦流或水渦流阻尼裝置相連。發動機帶動阻尼裝置，其阻力可以無級調節。“阻力矩”或叫“剎車力矩”透過一個拉臂裝置只是在標有相應刻度的指示儀表上，如此便測出了不同發動機轉速下的功率值。 在車輛滾動測試臺上進行的測試雖然也能給出發動機功率值，但這個結果受變速箱、軸和輪胎滾動阻力的影響，所以只能作為參考值。 世界各國遵循的工業標準不同，測試的方法也不同。 德國工業標準（DIN）的測試原則是：發動機處於正常執行狀態，即帶所有附屬裝置，包括進氣濾清器和排氣裝置等。美國等一些國家則按照SAE（汽車工程師協會）標準進行功率測試，不包括空濾和排氣裝置等附屬裝置，也就是說，它是由外界動力驅動的。所以SAE功率值較之DIN要高出15％～20％。在義大利還有一種CUNA標準測量測量法，它的條件是包括部分附屬裝置，但不包括進氣濾清器和排氣裝置，因此其功率值會比DIN數值高5％～10％。 一般不能透過重新進行發動機標定來提升功率，原因是現代的量產發動機出廠時幾乎都已經做了功率上限值標定。但如果能夠承受較大的費用，那麼提高單位功率數是有些辦法的。 首先是加大進氣量，方法是平順及擴大進排氣通道，加大發動機氣門橫截面，提升壓縮比，改變汽門開閉時間等；其次可以對進排氣系統進行技術除錯，甚至更換壓縮機系統。 所有這些意在提高功率的措施都會導致發動機轉速水平的整體提高，所以必須採用高階材料，使活動部件輕量化，同時提高加工精度，使之能夠承受較大的負荷。還要採用更堅固的氣門彈簧，甚至非接觸式點火系統。經過這一系列的改造，量產發動機的功率有可能增加一倍以上。